Ratgeber: Kalibrierung

Kali … was? "Assistenten wie der für Notbremsungen brauchen Informationen über das Fahrzeugumfeld. Diese liefern Sensoren oder wie in diesem Fall eine Kamera für den Spurhalteassistenten", erklärt Tim Jahnke. Der Kfz-Meister hat seit 1996 seine eigene Werkstatt in Hamburg-Rahlstedt. "Der Assistent kann deren Daten aber nur sinnvoll nutzen, wenn Ausrichtung und Position der Kamera in Relation zum Fahrzeug stimmen und ihm bekannt sind." Dieser Prozess nennt sich Kalibrierung. Dafür muss das Auto zunächst auf den Millimeter genau in einem virtuellen Rechteck positioniert werden. Dann richtet sich der Assistent neu aus: Mithilfe von "Targets" – also optischen Zielen für Kamera oder Sensor –, deren relative Positionen zum Auto ebenfalls exakt festgelegt sind, verknüpft das Auto nun die Daten der Kamera mit der verarbeitenden Software.

Wie wichtig Präzision ist, zeigt schon ein Schritt vor dem eigentlichen Ausrichten im Rechteck: Kleinste Unebenheiten an Reifenflanke und Felge werden gemessen und rechnerisch ausgeglichen. Ein absolutes Muss, denn "nur ein Millimeter Abweichung am Auto kann mehrere Meter Abweichung in teils Hunderte Meter entfernten Messbereichen verursachen", so Jahnke. Üblicherweise dauert eine gesamte Kalibrierung 60 bis 90 Minuten.

Viel Aufwand, ohne den aber Fahrerassistenzsysteme gar nicht, zu spät oder ohne Anlass anschlagen können. Michael Zierau vom ZKF berichtet aus der Praxis: "Ein Fahrzeug unserer Flotte machte in einer Autobahnbaustelle ohne erkennbaren Anlass eine Vollbremsung." Eine gefährliche Situation für den Fahrer und alle Verkehrsteilnehmer drum herum. Was Zierau erzählt, ist bei Weitem kein Einzelfall. Bei einer Umfrage des Automobilclubs ACV berichteten 40 Prozent der Befragten von "gelegentlichen oder häufigen Fehlfunktionen". Jeder Vierte empfand die Systeme nicht als Erleichterung, sondern als störend. Die Prüforganisation DEKRA ermittelte schon im Jahr 2023 in Fahrversuchen, dass "kleinste Beeinträchtigungen" innerhalb der Hersteller-Toleranzen zu einer "sicherheitsgefährdenden Funktionsstörung" führen können.

Wie es der Zufall will, ist auch Zierau vom Fach: Er ist Referatsleiter Technik beim Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik in Friedberg (Hessen) und nimmt den beschriebenen Vorfall zum Anlass, genauer hinzusehen. Er findet ein exakt kalibriertes System vor, bei dem aber der zugehörige Sensor nicht richtig sitzt. "Selbst ein nach Herstellervorgaben kalibriertes Auto ist also keine Garantie für ein einwandfrei arbeitendes System", so sein Ergebnis. Er vermutet zu großzügige Toleranzen bei der Sensormontage seitens der Hersteller.

Wer das Gefühl hat, ein FAS im eigenen Auto ist manchmal übersensibel oder zu träge, kann also richtig liegen, denn Gründe für falsch justierte FAS gibt es viele. Minimale Abweichungen sind schon beim Einbau der Sensoren im Werk nicht auszuschließen. Der erste Fremdkontakt des Autos beim Rangieren kann auch genügen. "Sogar Reparaturen mit einem unzulässigen Lack oder die falsche Lackdicke im Bereich der Sensorik können signifikante Messfehler auslösen", sagt Detlef Peter Grün, Innungsmeister Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe.

Weitere Klassiker sind der Tausch der Frontscheibe nach einem Steinschlag oder ein neuer Stoßfänger. Denn auch dort sitzen bei immer mehr Modellen Sensoren und Kameras. Reparaturen in diesen Zonen ziehen bei Vorhandensein solcher Bauteile darum obligatorisch eine Kalibrierung mit sich. Voraussetzung ist eine richtig ausgerüstete Werkstatt mit qualifiziertem Personal. Um einen solchen Betrieb zu finden, empfiehlt Grün: "Sprechen Sie mit dem Kfz-Betrieb Ihres Vertrauens. Wenn Ihr Ansprechpartner sagt, er könne Fahrerassistenzsysteme nicht selbst kalibrieren, empfiehlt er mit Sicherheit einen, der es kann."

Die beschriebenen Umstände wirken sich auch auf den Gebrauchtwagenmarkt aus: "Es sind sicher Tausende Fahrzeuge im Angebot, bei denen unwissentlich Sensoren verstellt sind oder die korrekte Kalibrierung anderweitig nicht gewährleistet ist. Die können beim freien Händler genauso gut stehen wie bei einem Markenbetrieb", so Grün weiter. Wer sich für einen bestimmten Gebrauchten interessiert, sollte sich also nach entsprechenden Nachweisen nach Reparaturen an den Stoßfängern oder dem Tausch der Frontscheibe erkundigen.

Tim Jahnkes Prüfgerät schlägt mit 40.000 Euro zu Buche und deckt dabei noch nicht einmal alle Hersteller ab. Jeder Hersteller schreibt eigene Prüfschritte, Targets und Hardware vor, beispielsweise eine acht Meter lange Matte, die neben dem Auto liegen muss. Auch die benötigten 40 bis 50 Quadratmeter Werkstattfläche kosten Geld, ebenso Software-Updates und Daten-Abos. Am Ende kommen 300 bis 350 Euro pro Kalibrierung zusammen, die dem Kunden oder der regulierenden Versicherung in Rechnung gestellt werden. In der Vertragswerkstatt sei es etwa das Doppelte, so Jahnke.

"Mit dem teil- oder vollautomatisierten Fahren wird die Zahl der Sensoren im Auto noch deutlich steigen", sagt Zierau. Das Kalibrieren ist also in die Werkstatt gekommen, um zu bleiben – und damit auch zusätzliche Kosten für den Autofahrer. Allerdings "könnten einheitliche Vorgaben und Verfahren die Betriebe entlasten und den Geldbeutel der Verbraucher schonen", fordert Grün in Richtung Gesetzgeber. Mit einer schnellen Reaktion des Gesetzgebers ist aber eher nicht zu rechnen.