Ü EDITORIAL Ü INTERVIU Ü ARTICOL TEHNIC Ü REVIEW Ü MOTOȘCOALA Ü SIGURANŢĂ RUTIERĂ Ü MOTO TRAVEL
REVISTĂ A COMUNITĂȚII MOTO NR. (22) 04/2025 www.motoadn.ro
Cu Himalayan
prin Himalaya
70 de ani de Yamaha
EICMA:
Ce motociclete ne-au
atras atenția și care sunt
tendințele 2026?
motoSport:
motociclist de la 4 ani -
Jacopo Hosciuc
Semne
că motocicleta ta trebuie
dusă la mecanic
EdiŢia online
2| Numărul 04 /2025
Numărul 04 /2025 |3
Dacă în urmă cu 10 ani piața moto din România era
aproape inexistentă și destul de neinteresantă pentru
orice brand activ în Europa, acum lucrurile se schimbă.
Nu vreau să mă înțelegeți greșit, pentru că știu că
suntem la nivelul unuia sau a doi dealeri mari din Italia,
dar totuși devenim relevanți, iar procentele de creștere
sunt mai interesante decât mărimea pieței în sine.
Orice brand mare știe că trebuie să fie prezent atunci
când o piață „explodează”, altfel va trebui să investească foarte mult în marketing pentru a se putea bate cu
brandurile care fac deja volume într-o piață.
Este de bine sau de rău? De ce se întâmplă asta?
Este ceva ce putem face noi, motocicliștii?
Bine sau rău? Noi, motoADN – Asociația pentru Dezvoltarea Națională a Motociclismului, vedem în asta un
semn bun pentru piața noastră.
Vom atrage mai multe branduri
mari, iar cele existente deja aici
vor încerca să își consolideze
poziția, iar asta va însemna servicii
sau prețuri mai bune pentru noi
toți.
Este foarte bine că antreprenorii au
ales să investească în magazine „de
importator” pentru a oferi calitate
și gamă largă de produse.
Este meritul lor că reușesc să creeze o imagine bună a pieței din România în fața producătorilor mari
de echipamente, accesorii moto.
Ce am făcut noi?
Ne place să credem că și noi, motoADN, am avut un
impact important la această dezvoltare prin:
• Crearea programului RABLA Moto – care a reușit
să finanțeze aproximativ 30% din vânzările noi de
moto
• Inițiative legislative - cum este cea referitoare la
dreptul de a conduce scutere de 125cmc cu permis
cat. B sau cum este cea aflată încă pe traseul
legislativului, referitoare la anumite drepturi ale
motocicliștilor pentru depășirea coloanelor la
semafor, pentru staționare în siguranță și pentru o
mai bună mobilitate urbană
• Crearea unui nou concept de expoziție moto EXPO
MOTO, la un nivel european.
Ne-am bucurat că, împreună cu dealerii și importatorii din România, am reușit să creăm un eveniment la nivel european, am creat un fel de EICMA
de România, păstrând evident proporțiile de care
am vorbit la începutul acestui articol.
• Activitatea media – realizarea revistei motoADN,
revistă gratuită dedicată comunității moto și poate
cea mai citită revistă moto din România, prin
podcastul motoADN unde prezentăm oameni și
experiențe din lumea moto.
Ce putem face împreună?
Să veniți alături de noi, nu neapărat cu susținere
financiară, deși ajută să avem resurse financiare să
mișcăm lucrurile, ci prin prezența voastră online atunci
când avem nevoie de răspunsuri la studii sau voturi
pentru campanii de conștientizare sau
recunoaștere.
Ce poți face tu?
Fiecare dintre noi, în calitate de
motociclist(ă), poate face două lucruri
importante:
• Respect. Să arătăm respect tuturor
pentru a putea primi respect la rândul
nostru.
Trebuie să înțelegem că respectul se
câștigă, nu se cere. Fără el, vor fi din
ce în ce mai multe probleme pentru
întreaga comunitate moto, pentru că
inevitabil vom ajunge să fim văzuți ca
o problemă și nu ca o soluție pentru
societate.
• Suport. Să ajutăm comercianții locali prin achiziții
directe și nu din site-uri de afară.
Știm că unele site-uri au super reduceri, dar retururile și garanția reprezintă un risc.
Te invităm să te gândești la toate astea când îți pui
casca de motociclist!
Până atunci îți urăm un sfârșit de an cât mai bun și să
ne revedem cu bine în noul sezon din 2026!
n [email protected]
Împreună punem motociclismul
pe harta Europei
EDITORIAL
Răzvan Pavel ,
Președinte motoADN
4| Numărul 04 /2025
EICMA la borna
82: ce ne-a rămas în minte?
24 Cum a fost la finala
MT Challenge?
27 Cu Himalayan în
Himalaya
44 Motociclist de la patru ani
– povestea lui Jacopo
27. MotoTravel: cu Himalayan în
32. Echipament de iarnă de la BBmoto
34. De ce să alegi blugii moto de la Spidi?
36. Fit pe motocicletă: de ce și cum?
38. Asigurările – mai mult decât o necesitate
41. Nou de la Benelli: Leoncino Bobber
42. Iernatul, încotro? Câteva ponturi utile
44. MotoSport: interviu Jacopo Hosciuc
48. Articol Tehnic: semne că motocicleta
ta vrea la service
50. Ce e nou la Honda Nord TMN?
52. Siguranță Rutieră: ce e, de fapt, conduita preventivă?
54. MotoMIT: o să cad dacă mă înclin mai
mult!
56. Fuga după chilipiruri: Spune NU
58. Calendarul motoADN
06. EICMA la borna 82: ce ne-a rămas
în minte
12. Ce noutăți a pregătit Honda pentru
2026?
14. Cum am configura noi noul F450
GS
16. Ce noutăți are Royal Enfield pentru
fani și nu numai?
18. MotoISTORIE: 70 de ani de Yamaha
22. Prezentare MoniMoto
24. Cum a fost la Finala MT Challenge?
Publisher
motoADN
www.motoadn.ro
[email protected]
Redactori
Sebastian TOMA
Oana RADU
Răzvan PAVEL
Luiza PAVEL
Lucian Radu
Colaboratori
Alina MĂNOIU
Grafica & Machetare
Mo.Marketing
TIPAR
Office Print
RecomandĂri
sumar
06 14 18
27 44
Ediția 2025 a EICMA a avut tema
„That’s Amore”, ceea ce ar putea
fi considerat un clișeu dacă nu
ne-ar plăcea atât de mult Italia.
Aceeași ediție a adus și o prezențărecord, de peste 730 de expozanți din 50
de țări și peste 2.000 de mărci reprezentate.
Și nu au venit la o sală goală, deoarece
au fost peste 43.000 de reprezentanți ai
companiilor, din 167 de țări.
În ceea ce privește vizitatorii, în șase zile
de EICMA au venit peste 600.000 de
persoane la ediția cu numărul 82.
Dacă ne raportăm la prima ediție postpandemie, din 2021, ediția 2025 a avut
de două ori mai mulți vizitatori, de două
ori mai mulți expozanți și un spațiu
expozițional de două ori mai mare – peste 300.000 de metri pătrați.
Autoritățile din Milano s-au pregătit cu
peste 15.000 de locuri de parcare gratuite
în oraș, dar și conexiuni mai bune cu
transportul în comun pentru a facilita
buna operare a întregului eveniment.
Ce tendințe am remarcat la EICMA
2025?
Ediția cu numărul 82 a EICMA a adus
multe noutăți, dar majoritatea premierelor nu erau reprezentate de modele complet noi în gamele din care făceau parte.
Multe premiere erau, de fapt, actualizări
ale unor game existente.
Nu e nimic rău în asta, mai ales când vorbim despre întoarcerea în varianta Euro
5+ a unor variante de modele care erau
deja apreciate de clienți și de public.
Tot la acest capitol putem integra și
creșterea echipării tehnice a multor
modele deja existente, ce primesc diferite
dotări noi în 2026, iar aici putem face o
Anul 2025 ne-a adus cea mai mare EICMA de până acum, din toate punctele
de vedere. Cu ce rămânem noi după asta și ce concluzie putem să tragem,
aflați din rândurile următoare.
n TEXT Sebastian TOMA n FOTO motoADN, EICMA
Ce ne-a lăsat EICMA 2025
în suflet și în minte?
6| Numărul 04 /2025
listă destul de lungă fără să mai includem
și ce motociclete sunt oferite în culori din
2026 – este și acolo o listă, da.
În cele mai multe cazuri la care facem
referire în acest paragraf, cadrul, propulsorul și carenele rămân neschimbate.
Stilul retro rămâne atrăgător, iar producătorii au înțeles acest lucru și lansează noi
modele care amintesc de motocicletele
de acum câteva decenii, dar cu tehnologie modernă.
În timp ce la EICMA a fost organizată o
expoziție numită „Desert Queens”, dedicată motocicletelor care au concurat în
Raliul Dakar, producători precum Royal
Enfield au scos noi modele în seriile
Bullet și Classic, ambele de 650 cmc.
Tot la această marcă am văzut un model
electric, Flying Flea, ce amintește de o
motocicletă istorică a producătorului,
însă a renăscut într-un nou format.
„Electrificarea” este o altă tendință văzută la EICMA, nu doar în standul celor de
la Royal Enfield.
Am văzut scutere hibride la Kymco și
la Yamaha, dar și o motocicletă complet
electrică la Honda – de data aceasta în
variantă de producție.
Mai apropiată de producția, dar încă
prototip, este motocicleta V3R 900 ECompressor, cu motorul V3 de la Honda
– ce include un compresor electric pentru
a asigura performanța unui motor de
cilindree mai mare.
Notăm la acest capitol și introducerea
de scutere și motociclete electrice, o
tendință pe care o tot vedem de câțiva ani
încoace.
Lansarea de motorizări neconvenționale,
cum este motorul V3, nu a fost restrânsă
doar la Honda, așa că motorizarea cu
cinci cilindri de la MV Agusta își face
loc într-un mod interesant.
Intitulată Cinque Cilindri, agregagtul
quadrato (de la patru supape pe cilindru)
este dezvoltat de la zero și va forma o
gamă modulară, ce va oferi între 850
și 1.150 cmc.
În varianta de vârf, asigură 240 de caiputere la 16.000 rpm și 135 Nm la 8.500
rpm, în timp ce are o masă de sub 60 de
kilograme. Noul motor de la MV Agusta
este mai îngust decât o unitate cu patru
cilindri și mai scurt decât un V4 și vine
cu o configurație inedită, în forma literei
„U” când este privit din față, fiecare set
de cilindri având propriul arbore cotit,
dar care se învârt în direcții opuse pentru
a anula efectul giroscopic și livrează
resursele printr-un ax comun.
Agregatul va fi văzut pe modele Supersport, Naked și Touring.
Debutul mai multor modele accesibile,
destinate celor cu permis de A2, este o
altă tendință pe care am remarcat-o la
EICMA. Discutăm în special de modele
de clasă medie, ce au cilindree apropiate
de 500 cmc și dezvoltă 48 de cai-putere
sau o valoare apropiată de acest nivel –
numai bune să le limitezi la A2 dacă ai
nevoie. Ideea principală cu aceste modele
nu este doar de a oferi motociclete mai
accesibile celor care vor mai mult de 125
sau 300 cmc, dar și de a lărgi plaja de
clienți – în special tineri și posesori de
permis A2.
La polul opus se află modelele high-end
din gamele producătorilor care au participat la EICMA, mulți dintre ei expunând
veritabile „rachete sol-sol” în standurile
lor. Sub titulatura de prototip am văzut
V4 SR-RR, un superbike cu winglets și
aerodinamică activă la CF MOTO, ce era
doar prototipul unui motor V4 la ediția
precedentă.
Rezultatul arăta atât de impresionant încât până și Claudio Dominecali, CEO-ul
Ducati, a fost văzut în timp ce îl admira
de pe margine.
Tot la CF MOTO am putut vedea un
model adventure touring de 1.000 cmc,
1000 MT-X.
De asemenea impresionant este noul
Norton Manx R, un superbike cu motor
V4 ce vine cu suspensie semi-activă, ceasuri de bord pe ecran TFT de opt inchi,
206 cai-putere pe 204 kilograme, IMU pe
șase axe, controlul tracțiunii cu funcție
cornering și ABS la fel.
Odată cu aceasta, marca Norton s-a reîntors pe piață după o perioadă dificilă.
Spre exemplu, indienii de la TVS au
venit cu mai multe concepte electrice la
EICMA, dar și cu modele convenționale
în varianta de serie, cum ar fi Apache
RTX 300.
Premierele de la EICMA
Aprilia RSV-4 X-GP, RS 457 GP Replica – tot de 47.6 cai-putere, dar acum întro configurație care omagiază motocicletele echipei omonime de MotoGP.
În stand am putut vedea și noul scuter
SR GT 400, ce vine cu un monocilindru
de 36 cai-putere și are o masă proprie de
186 kg.
Benelli și-a actualizat semnificativ gama.
După best-seller-ul 502X , a fost adăugat
în gamă TRK 602X, iar cunoscutului 702
i se alătură noul 902.
Acesta din urmă vine în variantele Stradale și Xplorer, în funcție de ce utilizare
se dorește – preponderent șosea sau mix
care include și off-road.
Nu au lipsit din stand modelele Bobber
400, și noul TNT 550, un naked bazat pe
Tornado 550.
Benda a prezentat modelele Dark Flag
950, Rock 707 și Rock 250 CVT.
Primul are un V4 de 948 cmc de 108 caiputere și poate dezactiva doi din cilindrii
săi.
Numărul 04/2025 |7
COVER STORY
O altă tendință pe care nu
putem să o ignorăm este
creșterea numărului de
producători din Asia care
doresc extinderea
portofoliului sau debutul
pe piața din Europa.
8| Numărul 04 /2025
Al doilea are un V-twin de 691 cmc și
73.4 cai-putere.
Al treilea model este un cruiser de 25
de cai-putere, dar cel mai interesant este
conceptul P51, ce are un V2 de 249 cmc
și un sistem hibrid, ce totalizează 62 de
cai-putere și 100 Nm.
BMW Motorrad a lansat noul F 450 GS
la EICMA, un model adventure-touring
destinat celor cu permis de categorie A2.
Modelul respectiv vine cu un bilicindru
de 420 cmc și cu o configurație inedită,
ce include un defazaj de 130 de grade al
arborelui cotit, ceea ce aduce un sunet și
un caracter distinct.
Noi în stand au fost și modelele R 1300
RS, alături de variantele actualizate ale
lui M 1000 RR și S 1000 RR. Fascinantul Concept RR ne-a arătat și cum arată
viitorul în viziunea lui Matthias Kottman,
designer al mărcii din Berlin.
CF MOTO a adus multiple premiere în
standul său din Milano.
Una dintre ele este noul său vârf de gamă
pe partea de adventure, 1000 MT-X, de
113 CP, 222 kg și cu rezervor de 22.3
litri.
Interesantă este și motocicleta supersport 750 SR-S, dar toate privirile au
căzut pe prototipul V4 SR-RR.
Ducati a expus la salonul de acasă modelele Panigale V4R, Multistrada V4 Rally,
Multistrada RS și Diavel RS, Hypermotard V2, generația a cincea a lui Monster,
noul Desmo 450 MX și prototipul viitorului DesertX – model care va avea 110
CP, 92 Nm, o masă proprie de 206 kg și
o suspensie optimizată pentru capacități
off-road mai dezvoltate, lucru ilustrat și
prin roata față de 21 de inchi.
Modelul Diavel V4 RS a devenit motocicleta Ducati de producție de serie cu ce
mai rapidă accelerație: 2.53 secunde de la
0 la 100 km/h.
Panigale V4 R a devenit prima motocicletă de stradă care adoptă Corner
Sidepods, o tehnologie derivată direct din
MotoGP.
Honda a lansat prima sa electrică WN7,
alături de noul CB1000F. A debutat
public conceptul Concept V3-R 900
E-Compressor, despre care v-am mai
povestit în acest articol.
Nu au lipsit variantele 2026 ale lui
Forza, dar și cinci modele care primesc
tehnologia E-Clutch: Hornet 750, 500,
CBR500R, NX500 și Transalp 2026.
Cel din urmă vine și cu roată față de 21
de inchi și roată spate de 18 inchi, alături
de HSTC în cinci trepte cu wheelie control și ride-by-wire.
Indian Motorcycles a adus noile Sport
Scout RT și Sport Scout Sixty la EICMA.
Numărul 04 /2025 |9
Cele două variante noi ale modelului
Scout au fost însoțite de noutăți aplicate
gamelor Challenger, Super Chief, Chifetain și întregii game Power Plus.
Sport Scout RT vine cu un motor de
1.250 cmc și cu cutii de bagaje rigide
integrate – acestea se pot încuia și sunt
proiectate să găzduiască echipamentul
complet al unui rider.
Sport Scout Sixty reprezintă cel mai
abordabil model din gamă în materie de
preț din gama acestui producător și este
disponibil și în variantă limitată A2.
Italjet a venit la EICMA cu mai multe modele, ce păreau să se întreacă în
extravaganță.
Pe de o parte, modelul Dragster 700
Twin vine cu un bicilindru de 68 de caiputere și 70 Nm, cuplat unei manuale cu
șase trepte, fix ca la o motocicletă.
Modelul Dragster 459 Twin este oferit și
în variantă cu transmisie automatizată,
numită SmartShift.
La fel de multă atenție a primit modelul
Roadster 400, ce a lansat sistemul DLAS
(Dynamic Linkage Articulated Steering),
o evoluție a unui sistem mai vechi al
mărcii, dar într-o formă care iese imediat
în evidență.
Kawasaki a avut treabă înainte de
EICMA și s-a putut mândri următoarele
modele în varianta de serie în standul
său: Z1100, Z1100 SE, Z650 S, KLE
500, Z900 RS, ZX10R și ZX-10RR.
Ultimul a venit cu winglets, Euro5+, biele Pankl din titaniu, amortizor de ghidon
Ohlins în standard și alte piese numai
bune să te bucuri de ele pe circuit.
Surpriza așteptată a fost întoarcerea lui
KLE 500, un adventure-tourer de clasă
medie, așteptat de mulți ani de fanii
mărcii
Kove a prezentat noul 800X GT, un
model bazat pe 800X, dar gândit pentru
utilizare preponderent pe șosea.
Alături de el a venit și prima super-sportivă a gamei, 650 RR, echipată cu motor
cu patru cilindri în linie.
Kymco s-a prezentat la EICMA cu trei
modele strategice: Agility NX 125,
People R Hybrid 125 și X-Tera 350.
Unul dintre ele a lansat și sistemul de
propulsie hibrid al companiei din
Taiwan, pe care îl vom vedea pe mai
multe modele în viitor.
Morbidelli a prezentat modelele
T1002VX, T502X, F125, T125X și
C652V. Cel din urmă este un power cruiser de clasă medie echipat cu un V-twin
de 650 cmc și 55.7 cai-putere.
10| Numărul 04 /2025
Vine cu pneuri de dimensiuni generoase,
dar și discuri de frână pe măsură.
Tahometrul este analogic, iar restul bordului este complet digital.
Moto Guzzi s-a concentrat pe actualizarea gamei în loc de lansarea de modele
complet noi.
Așadar, avem culori noi pentru majoritatea modelelor din ofertă.
Noutatea absolută este V85 TT Travel, ce
vine cu un rezervor de 23 de litri, parbriz
mai mare, manșoane și șa încălzite, cutii
de bagaje și alte accesorii dedicate.
Moto Morini a readus pe scenă modelul
Kanguro, un dual sport ce amintește de
motocicletele anilor ’80.
Este un monocilindru de 300 cmc de 34
CP și este oferit în două variante – standard și Rally.
MV Agusta a sărbătorit 25 de ani de la
primul Brutale, lansat tot la EICMA, dar
în 2002.
Noul model vine cu 148 de cai-putere și
107 Nm.
Este oferit și într-o ediție limitată, numită
Serie Oro, limitată la 300 de unități.
Modelul lor de adventure, Enduro Veloce, a primit o echipare mai bogată, culori
noi și o garanție standard de cinci ani.
Are 124 de cai-putere și 102 Nm dintr-un
motor de 931 cmc cu trei cilindri în linie.
Norton a prezentat patru modele noi
pentru 2026, dezvoltate în baza a două
platforme tehnice.
Pe de o parte, avem un super-sport și un
naked, iar celelalte două modele sunt
două crossovere.
Unul dintre ele vine în configurație de
șosea, iar celălalt este un all-rounder.
Atracția principală? Manx R, un superbike de 1200 cmc cu motor V4 de
206 cai-putere ce are o masă la uscat
de 204 kg, suspensie Marzocchi semiactivă, frâne Brembo Hypure, roți BST
din fibră de carbon și un preț pe măsura
performanțelor promise.
NIU a venit cu gama sa pentru 2026, ce
include modelul NQiX 1000, de 15,500
W, ce poate atinge 125 km/h și o autonomie de peste 100 de kilometri.
A debutat și seria FQiX, oferită în variantele 150 (L1e) și 300 (L3e), dar și modelul XQi – ce oferă 28.8 kW în varianta
500 Street și atinge 110 km/h, totul la o
masă de numai 92 de kilograme.
Royal Enfield și-a concentrat expoziția
de la EICMA pe aniversarea a 125 de ani
de motociclism.
Vedeta standului a fost Bullet 650, echipat cu un bicilindru de 650 cmc, alături
de Classic 650 în ediție aniversară.
Alături de ele a debutat modelul electric
Flying Flea FF.S6 și ediții speciale ale
modelelor Himalayan și Shotgun.
Suzuki a avut o coadă pe cinste când a
prezentat noul GSX-R 1000R, pe care îl
oferă și în ediția aniversară de 40 de ani.
Modelul a debutat alături de noul GSX8R Evo și GSX-8S Evo, DR-Z4s+, dar
mulți nu și-au putut lua ochii de la SV7GX, un crossover bazat pe vechiul SV,
dar adaptat pentru touring.
SYM și-a înnoit multe modele din gamă
pentru 2026, așa că am putut vedea noile
Jet X, Mamb, Colibri și Fiddle în variante de 125 cmc, dar și de alte cilindree
– în cazul modelelor oferite în mai multe
versiuni.
Cruisym 400 a fost o premieră la Milano,
venit în completarea gamei, nu în locul
fratelui de 300, pentru cei care vor mai
Numărul 04 /2025 |11
mulți cai-putere pe un scuter, alături de
navigație, faruri LED și ecran TFT de
șapte inchi, printre altele.
Triumph a prezentat primul său model
de enduro la EICMA, TF-E, oferit în
două variante de cilindree, de 250 și de
450 cmc.
Modelul vine după lansarea primului
Triumph de motocross, TF-X.
Pe lista de noutăți intră și noul Trident
de 800, ce are 798 cm și 115 CP datorită
motorului lui Tiger Sport 800.
Gama din Hinckley se bucură și de noile
Scrambler 900 și 1200 XE, precum și de
evoluția gamei Bonneville.
VOGE, producătorul care se mândrește
cu liderul vânzărilor în Italia la clasa
125, Brivido, a prezentat două modele
sportive, RR500S și RR660S, ambele cu
motoare de patru cilindri, dar de cilindree
diferită.
Varianta de top are 99 de cai-putere.
Gama Voge a primit și un scuter de 43 de
cai putere, de 398 cmc, numit SR450X,
dar și o motocicletă „custom”, numită
CU625.
Vespa – ediția 2025 a EICMA a fost marcată de pregătirile pentru aniversarea a 80
de ani de la debutul primului scuter Vespa. Italienii au dezvoltat o serie specială
de modele, oferită alături de Primavera și
Vespa GTS – ambele în Verde Pastello și
cu logotipuri și sigle speciale.
Petrecerea aniversară are loc la Roma
între 25 și 28 iunie 2026, când ar trebui
să aibă loc și cea mai mare reuniune de
Vespa organizată vreodată.
În cadrul evenimentului din Milano au
fost prezentate și modelele Vespa Primavera și Sprint S, ambele cu actualizări
funcționale, tehnice și de design, cum ar
fi roțile de 12 inchi, discul spate de 220
mm și cârlig retractabil de bagaje sub
ghidon.
Yamaha aniversează 70 de ani de
existență în 2026, așa că mai multe modele din ofertă vor fi oferite într-o ediție
specială. Alături de acestea a debutat
noul R7 evoluat, cu IMU pe șase axe
și ride-by-wire Y-CCT, precum și noul
Tenere 700 World Raid 2026.
Standul mărcii din Iwata a inclus și
modele precum WR125R, varianta 2026
a lui R9 – vârful de lance în materie de
sportive la Yamaha în prezent, precum
și noua gamă de modele de motocross.
Privirile au fugit și la ediția specială de
XSR900 GP Sport Heritage, finisată în
nuanța Legend Yellow în cinstea campionului Kenny Roberts.
Fanii maxi-scuterelor vor aprecia și noul
TMAX de generație 2026.
ZERO – marca americană Zero a lansat
la EICMA 2025 primul său scuter, LS1,
ce vine cu o autonomie situată între
115 și 170 de kilometri – în funcție de
absența sau prezența celui de-al treilea
acumulator (opțional).
Scuterul LS1 poate atinge 100 km/h, are
ABS și prezintă roată față de 14 inchi și
roată spate de 13 inchi, ambele cu frâne
pe disc.
Zontes – a prezentat modelele 125 X
și 125 V, ambele cu cadru din aluminiu
pentru manevrabilitate și agilitate optimă.
Modelul 368G a fost actualizat, iar în
gamă a venit și un bicilindru, 552, tot un
maxi-scuter.
În materie de motociclete, enumerăm
modelele 703 F (adventure), 703 RR
(super-sport), 703T și 703R și 125Z2.
ZX Moto: Marca ZX Moto a debutat la
EICMA alături de mai multe motociclete.
Aceasta a fost fondată de Zhang Xue,
fostul CEO al Kove, după separarea sa de
marca respectivă. Au prezentat un naked
de 470 cmc, cu patru cilindri în linie, ce
asigură 74 cai-putere la 11.000 rpm și se
numește 500F.
Are și o variantă super-sport, numită
500RR, care asigură 84.3 cai-putere la
13.500 rpm din același propulsor.
Alături de ele a debutat 820R, un
naked cu motor cu trei cilindri în linie,
820ADV – varianta adventure-touring
a acelui model, 450 Rally – un model
proiectat pentru competiții, dar capabil
și să fie înmatriculat, precum și două
modele de motocross, MX250 și MX450,
împreună cu un cruiser – 600V, cu un
V-twin de aproape 600 cmc.
Concluzie
Am avut ce vedea și la ediția cu numărul
82 a EICMA. Salonul de la Milano nu a
dezamăgit nici de această dată și am avut
sute de motociclete noi în fața ochilor.
Anul 2026 ne va aduce multe noutăți în
showroom-uri, asta e clar, însă publicul,
ca de obicei, va decide.
12| Numărul 04 /2025
Honda a venit cu numeroase noutăți la Milano. Dintre acestea, o parte au fost
anunțate înaintea evenimentului, iar restul au fost surprize pentru audiență.
Iată ce va fi nou în showroom-urile Honda în 2026.
n TEXT Sebastian toma n FOTO Honda
Honda la EICMA 2025: între tradiție și
viitorul electric
Cel mai mare producător moto al
lumii a venit la ediția cu numărul
82 a EICMA cu multiple modele
noi. Unele dintre ele erau așteptate încă
de la ediția precedentă a evenimentului, cum este cazul primei motociclete
electrice „full size” a mărcii, la fel și la
prototipul evoluat al modelului echipat
cu motor V3.
Alte noutăți au fost mai puțin disruptive,
dar nu mai puțin importante – deși unele
dintre ele au doar mici noutăți, acestea
vor aduce, de fapt, volumele de vânzări.
Începem cu unul dintre modelele pe
care știam că le vom vedea la EICMA
în varianta de serie – prima motocicletă
electrică „full size” de la Honda, WN7. Are o autonomie de până la 140 km în
regim WMTC cu o singură încărcare a
acumulatorului său Li-Ion.
Prezintă mufă rapidă CCS2 și se poate
încărca de la 20 la 80 de procente în 30
de minute. Există patru moduri de rulare,
patru moduri de frânare regenerativă și se
bucură de sisteme precum ABS Cornering și HSTC, printre altele.
Motorul său electric livrează 100 Nm
și 18 kW, ceea ce îl face compatibil cu
permisul A2.
Va fi oferit și în variantă limitată la 15
kW pentru a putea fi condus și cu categoria A1.
Tot la capitolul tehnologie avansată,
Numărul 04 /2025 |13
dar de data aceasta încă nedisponibil la
vânzare este prototipul V3R 900E Compressor. Acest model vine ca o evoluție
a conceptului expus anul trecut și este,
acum, o motocicletă întreagă, nu doar un
motor cu cadru și roți.
Are un propulsor cu trei cilindri în V,
o cilindree de 900 cmc și dezvoltă un
nivel de putere comparabil cu cel al unui
motor convențional de 1200 cmc datorită
compresorului acționat electric.
Încă nu știm când va intra în producție.
Acum, să ne concentrăm pe modelele
lansate la EICMA ce prezintă propulsie
convențională.
Începem cu CB1000F și CB1000GT,
ambele fiind bazate pe propulsorul de
Fireblade de 1000, într-o variantă detunată și cu o transmisie cu rapoarte modificate. Chiar și așa, este, totuși, un „miar”,
deci ambele vin cu resurse generoase
și cuplu din belșug, alături de un sunet
specific.
Modelul CB1000F mizează pe retro, în
timp ce CB1000GT este un tourer cu
aspect modern. Ambele se bucură de tehnologii similare, sub formă de conectivitate Honda RoadSync, suspensie Showa
(cu reglaje și specificații diferite).
Nu lipsesc nici elemente precum Cornering ABS, IMU pe șase axe, multiple
moduri de rulare și altele.
La polul opus în materie de cilindree se
află o altă noutate din standul Honda,
SH125i de generației 2026.
Fabricat chiar în Italia, modelul preia
partea frontală de la fratele mai mare și
se bucură acum de un bord TFT de cinci
inchi. La fel ca multe alte modele din
gama Honda, SH125i este disponibil
în culori noi pentru 2026, așa cum am
relatat deja la noi pe site. Respectivele
modele sunt SH350, NX750X și Gold
Wing, printre altele.
O noutate importantă la nivel de gamă
este introducerea transmisiei E-Clutch
ca opțiune pentru modelele CB500F,
CBR500R, NX500, CB500 Hornet,
CB750 Hornet și XL750 Transalp.
O parte dintre aceste modele primesc
și alte noutăți, nu neapărat legate de
E-Clutch, cum ar fi culori noi și pachete
grafice.
Sistemul prezintă în continuare manetă
de ambreiaj și levier schimbător la picior,
dar poate fi operat și complet automat
sau semi-automat, fiind pre-programate
mai multe comportamente la schimbare
a treptei.
Introducerea sistemului E-Clutch pe atât
de multe modele arată angajamentul
Honda în lărgirea portofoliului de motociclete echipate cu această tehnologie, ce
a devenit mai accesibilă riderilor care au
permis de conducere A2, dar nu numai
acestora.
Sistemul E-Clutch de la Honda reprezintă
o soluție ușoară de a furniza o transmisie
automatizată, totul fără a lipsi riderul
de posibilitatea de a utiliza ambreiajul
și chiar levierul schimbătorului așa cum
este deja obișnuit de la motocicletele
convenționale.
Modelele electrice de la Honda au fost
prezentate alături de o identitate vizuală
nouă, ce include emblema descrisă drept
„Flagship Wing”, pe care o putem vedea
și pe modelele premium din gama acestui
producător.
În contextul în care Honda este cel mai
mare producător de motociclete din lume
în materie de vânzări, era de așteptat
ca noutățile aduse de acesta la cel mai
important salon moto al anului să fie pe
măsura anvergurii evenimentului.
Nu ar trebui neglijată intrarea Honda
în categoria motocicletelor electrice
full-size, precum și cea a motorizărilor
electrificate.
14| Numărul 04 /2025
BMW Motorrad s-a prezentat la
EICMA cu un nou membru al
familiei GS, F450 GS.
Modelul va ajunge în showroom-uri în
2026 și este destinat celor cu permis de
categorie A2.
Asta nu înseamnă că nu este atrăgător și
pentru cei care au permis de categorie A.
Înainte de a discuta despre configurațiile
pe care le-am făcut noi, să ne uităm la ce
aduce F450 GS pe piață.
Scriem despre un adventure-tourer cu
doi cilindri în linie, de 420 cmc, de sub
180 de kilograme în ordine de mers și cu
roată față de 19 inchi.
Cilindreea relativ redusă îl face să aibă
un consum mic (3.8 litri la sută mixt) și
rezervorul de 14 litri îi conferă o autonomie de aproximativ 350 de kilometri.
Ce specificații și dotări are?
Începem cu cadrul din oțel tubular, ce integrează motorul paralel twin ca element
structural.
Suspensia implică furci KYB inversate pe față, de 43 mm și cu posibilități
diferite de reglaj în funcție de varianta de
model aleasă, precum și amortizor spate
central progresiv, tot de la același producător, montat pe braț oscilant din aluminiu – iar arcul și amortizorul sunt reglate
să ofere un nivel specific de amortizare în
funcție de cursă.
BMW numește asta „Wegabhängige
Dämpfung”.
Ambele amortizoare au o cursă de 180
mm și cel din spate prezintă, de asemenea, multiple reglaje.
Frânele sunt pe disc, față și spate, de
310 mm pe față și 240 mm diametru pe
spate. Discul față este flotant și prezintă
etrier radial cu patru pistonașe, în timp ce
etrierul spate este flotant și are un singur
pistonaș.
Frânele prezintă ABS Pro de la BMW
BMW Motorrad a venit la EICMA cu un GS mai mic și mai accesibil, iar asta ne-a
făcut curioși. Ne-am jucat prin configurator să vedem ce am scoate dintr-un
F450 GS. Iată ce a ieșit!
n TEXT Sebastian Toma, răzvan Pavel n FOTO BMW Motorrad
Un BMW nou,
multiple configurații posibile
Numărul 04 /2025 |15
REVIEW
Motorrad, iar roțile sunt de 19 inchi pe
față și 17 inchi pe spate, realizate din
aluminiu turnat, dar modelul Trophy
primește roți spitațe cu 21 de inchi pe
față și 18 inchi pe spate.
Înălțimea la șa este 845 mm în varianta
standard, dar poate atinge 865 mm cu
șaua Rally opțională sau 830 mm cu șaua
cea mai coborâtă.
Propulsorul paralel twin din dotare, răcit
cu lichid, are patru supape pe cilindru și
un defazaj de 135 de grade al arborelui
cotit, ceea ce îi va conferi un caracter
inedit acestui agregat.
Puterea maximă, de 48 de cai-putere, este
livrată la 8750 rpm, iar cuplul maxim
este atins la 6750 rpm.
Accelerația este controlată electronic, iar
ambreiajul este operat hidraulic.
BMW a mers un pas mai departe aici și a
integrat sistemul ERC (Easy Ride Clutch)
de ambreiaj centrifugal, ce prezintă în
continuare o manetă convențională, dar
poate fi condus și fără ambreiaj la pornire
de pe loc, iar schimbarea de trepte poate
fi făcută complet fără ambreiaj dacă motocicleta are și BMW Gear Shift Assist
Pro (quickshifter-ul de la BMW, standard
pe toate variantele în afară de modelul de
bază – unde este opțional).
Sistemul ERC decuplează automat la
ralanti și cuplează odată ce ridici turația
motorului, vine standard pe Trophy,
scopul sistemului fiind concentrarea
riderului la traseu și nu la manevrarea
ambreiajului.
Dacă tot am adus în discuție variantele
și echipările, aflați că F450 GS poate
fi cumpărat în patru versiuni: Basic,
Exclusive, Sport și Trophy. Cel din urmă
reprezintă vârful gamei și vine într-o
schemă de culori specifică mărcii – alb,
albastru și roșu.
F450 GS are trei moduri de rulare în
standard: Rain, Road și Enduro.
Începând cu cea de-a doua echipare,
clienții pot comanda un pachet care le
aduce și modul Enduro Pro, ce permite
decuplarea ABS-ului pe spate.
Dotarea standard include controlul
tracțiunii, ABS, reglaj al frânei de motor
și ABS cu funcție cornering.
Ceasurile de bord sunt afișate pe un ecran
TFT de 6.5 inchi diagonală, ce poate fi
conectat la telefonul riderului folosind
aplicația BMW.
Farurile sunt cu LED,
manșoanele sunt încălzite,
iar portul de încărcare
USB-C vine și el tot
standard, la fel cum sunt și
manetele reglabile.
În loc de concluzie – cât
costă?
Varianta de bază pleacă de
la 6.900 de euro cu TVA
inclusă. Asta îl face pe
F450 GS cel mai accesibil
GS cu doi cilindri și umple
de minune locul între G
310 și F800 GS. Garanția
standard este de trei ani,
dar poate fi extinsă destul
de simplu și de ieftin până
la patru, respectiv cinci
ani.
După cum vă relatam mai
sus, F450 GS ne-a făcut curioși, așa că
am intrat în configurator și am reușit să
obținem trei variante ale aceluiași model:
cea mai ieftină posibil, cea mai scumpă și
configurația ideală în viziunea noastră –
în limita a ceea ce permite configuratorul.
Cel mai interesant aspect?
Nu am ajuns la 8.000 de euro cu TVA
inclusă în niciuna dintre cele trei
configurații, ceea ce îl face pe F450 GS
deosebit de accesibil dacă îl abordați prin
sistemul de finanțare 3asy Ride.
Chiar și fără avans, înseamnă o plată
lunară de 100 de euro cu tot cu CASCO,
cel puțin la contractele simulate de site-ul
BMW Motorrad.
Cel mai ieftin Configurația ideală
în viziunea noastră
Configurația maximă
Royal Enfield sărbătorește 125 de ani de motociclism. Nu-i deloc puțin, iar asta a
implicat și lansarea de ediții speciale ale unor modele din gamă.
n TEXT Sebastian Toma, OANA RADU n FOTO Royal Enfield
125 de ani de Royal Enfield
și mai avem multe de văzut de la acest
brand
16| Numărul 04 /2025
I
storia este un element important
pentru unele mărci, în timp ce altele
preferă să nu se axeze neapărat pe
anul în care au debutat pe piață.
Motivele sunt simple – unii producători
se pot lăuda că s-au apucat de fabricat
motociclete acum aproape un secol, chiar
mai mult în cazul unora, în timp ce la
alții poți număra pe degete câți ani s-au
scurs de la înființare.
Nu-i nimic greșit nici în asta.
Pentru Royal Enfield, lucrurile sunt clare.
Anul 2026 va aduce aniversarea a 125 de
ani de când au fabricat prima lor motocicletă.
Pe atunci, conceptul de motocicletă era
diferit de ceea ce înseamnă azi acest termen. Chiar și așa, era vorba de un cadru
mai solid decât al unei biciclete, de un
motor cu ardere internă și de transmisie
pe lanț.
Primul lor model, lansat în 1901, anul
înființării companiei, avea un motor de
1,5 cai-putere.
Lucrurile au evoluat, iar marca a ajuns să
deservească armata britanică.
La 54 de ani de la înființare, Royal Enfield era deja preluat la nivel de producție
de Enfield India, unde erau deja produse
motociclete ale acestei mărci de aproape
cinci ani. Evoluția de la o mică fabrică în orașul Redditch din Anglia la un
conglomerat industrial din India este, cu
siguranță, inedită și probabil că George
Townsend și Robert Smith, fondatorii
mărcii, nu și-au imaginat vreodată că
acest lucru se va întâmpla.
Ce premiere au adus la EICMA?
Standul Royal Enfield de la Milano a
găzduit modelul Classic 650 125th Anniversary Special Edition, finisat într-o
nuanță specială de roșu cu accente aurii,
dar și cu sigle specifice.
Modelul Bullet 650 de generație 2026 a
Numărul 04 /2025 |17 ARTICOL
fost alături de el.
Royal Enfield a colaborat
și cu Rough Crafts, iar
fructul acestui parteneriat a
fost modelul Shotgun 650
x Rough Crafts, gândit să
celebreze cultura motocicletelor custom.
Este mai mult o inspirație
pentru proprietarii de
Shotgun care au în minte
personalizarea motocicletei
și nu știu în ce direcție ar
putea să meargă.
Modelul Himalayan a
primit și el o ediție specială, numită Mana Black
Edition, ce avea o schemă
de culori care îmbina negru
și gri, iar pachetul este
completat de o listă lungă
de elemente bifate din catalogul de accesorii, cum ar
fi șaua rally, protecțiile de
mâini negre și multe altele.
Nu au lipsit nici prototipurile din stand, cum ar fi
cazul lui Himalayan 750,
un bicilindru de adventure
dezvoltat pe platforma acestui model,
precum și scramblerul electric Flying
Flea S6.
Acesta din urmă este aproape gata de
producție și este așteptat să debuteze
până la finalul anului viitor.
După cum au punctat și reprezentanții
mărcii, aceștia sunt doar primii 125 de
ani din istoria Royal Enfield. Marca născută în Marea Britanie și apoi mutată in
India are o identitate clară și o istorie pe
care designerii mărcii știu să o respecte
și să o omagieze atunci când realizează
modele noi.
Până sosesc toate noutățile de la EICMA
în showroom, aflați că Royal Enfield
are o promoție de 20% la orice model
din stoc până la finalul anului 2025 în
România. Modelele respective pot fi
achiziționate și într-un sistem de cinci
rate fără dobândă. Nu ezitați să cereți detalii pe subiect la cel mai apropiat dealer
al mărcii Royal Enfield.
Anii ’50 în Japonia au fost marcați
de creștere economică și de eforturile de industrializare ale țării.
La un moment dat, erau 204 companii
care produceau motociclete, iar pe această piață a fost decisă producția de motociclete și de compania Nippon Gakki,
precursorul Yamaha Motor Corporation.
Scopul? Producția de motociclete la scară
mare într-un an. Motivul?
Compania producătoare de instrumente
muzicale remarcă limitările legate de
resursele limitate de lemn ale țării nu
îi permiteau să crească producția într-o
manieră facilă în viitor.
În urma analizei pieței din Europa, președintele companiei, Genichi
Kawakami, a decis că producția de motociclete este direcția corectă.
După opt luni de dezvoltare, la 11 februarie 1955, primul YA1 a părăsit fabrica din
Hamakita (Hamamatsu în zilele noastre).
Schema de culori a motocicletei i-a dat
și o poreclă – Libelula Roșie – avea o
schemă de culori care îmbina cremul cu
un maroniu roșiatic.
Modelul a ajuns să fie apreciat pentru rapiditatea cu care pornea, pentru manevrabilitatea asigurată și accelerația sa.
Pe 1 iulie 1955, departamentul moto al
Nippon Gakki a fost transformat într-o
companie de sine stătătoare, Yamaha
Motor Corporation, ce avea deja două
fabrici, 150 de angajați și o țintă lunară
de producție de 200 de unități.
Între cele două momente-cheie, compania a decis să intre în competiții pentru
a se face cunoscută în rândul publicului.
Competițiile moto erau în mare vogă în
Japonia la vremea respectivă și rezultatele în competiții se traduceau și în vânzări.
Yamaha a înscris mai multe motociclete
de-ale sale într-o competiție de viteză în
coastă desfășurată la Muntele Fuji pe un
traseu de 24.2 kilometri și o diferență de
Anul 2025 marchează 70 de ani de la fondarea companiei Yamaha și de la
prima sa motocicletă. Iată ce s-a întâmplat cu această companie de atunci și
până acum, pe scurt.
n TEXT Sebastian Toma n FOTO YAMAHA
70 de ani de Kando,
18| Numărul 04 /2025
nivel de 1.400 de metri.
Au fost înscrise 49 de motociclete de la
16 producători în clasa de 125 cmc, iar
Yamaha a obținut victoria în premieră și
a avut șapte motociclete în top zece.
Extinderea
La patru ani de la înființarea companiei,
Yamaha avea deja o echipă de dezvoltare
a motocicletelor de curse.
Această echipă de dezvoltare a fost necesară pentru a sprijini eforturile companiei
în cursele domestice și din străinătate
– Yamaha fiind implicată în competiții
inclusiv în SUA, totul în mai puțin de trei
ani de la fondarea sa.
Chiar dacă nu a câștigat și acolo din prima, marca s-a făcut văzută prin competitivitate, în special prin abilitățile pilotului
Fumio Ito, care reușise un salt de pe
ultima poziție până pe locul al șaselea la
prima participare peste Ocean.
Au urmat curse în Europa, precum și înscrierea în World Grand Prix, campionatul mondial de motociclism de la vremea
respectivă.
Între timp, compania a lansat a doua
motocicletă a sa, YC1, de 175 cmc.
Ulterior, a venit rândul lui YD1, prima
motocicletă dezvoltată de la zero de
inginerii companiei Yamaha, ce au urmat
dorința președintelui de a se îndepărta
din a imita modelele din Europa (YA1 fiind inspirată de un design DKW, deosebit
de popular la vremea respectivă).
Nu a durat mult și Yamaha a dezvoltat o
versiune sport a lui YD1, 250S, cu carburator dublu-corp, ce prezenta numeroase
premiere pentru o motocicletă niponă:
transmisie cu cinci trepte, ceasuri de bord
cu tahometru, odometru și vitezometru,
dar și un parbriz integrat în calandrul
farului.
La nici zece ani de la fondare, Yamaha
deja marca o revoluție în lumea moto:
lansarea Autolube, tehnologia care permitea renunțarea la
amestecul de ulei și
benzină pentru motoarele în doi timpi,
reducând dramatic
fumul, consumul
de ulei și eliminând
necesitatea ca riderul să amestece ulei
și benzină la fiecare
plin.
Diversificare și
mutarea sediului
în Iwata
Mate a fost numele
ales în urma unui
concurs pentru a desemna primul scuter
al companiei.
Odată cu el a venit și prima reclamă TV
pentru Yamaha, ce a avut un jingle care
a făcut această marcă să fie cunoscută
publicului larg.
Ani mai târziu, debuta prima Yamaha
destinată drumurilor neasfaltate, Trail
250DT1.
Pornit de la cererea unui dealer
american, modelul a ajuns să fie
neașteptat de popular și a cimentat
categoria pe care
astăzi o descriem
drept dual sport.
În aceeași perioadă
a avut loc și prima
colaborare cu un
producător de
automobile, rezutatul fiind superbul
Toyota 2000GT.
Anul 1964 a adus și primul campion
mondial la motociclism cu o Yamaha –
Phil Read.
Tot în anii ’60, Yamaha a inaugurat
operațiunile sale în Europa, dar și primul
său teren dedicat de testare din Japonia.
Anul 1972 a adus mutarea sediului central la Iwata, precum și primele titluri în
Motocross World GP.
Compania a lansat ulterior un generator
portabil și un kart de curse.
Deși nu mai vedem Yamaha în karting,
marca încă produce generatoare portabile.
Ar fi nedrept să nu menționăm șirul de
reușite în motorsport. Yamaha a obținut
titlul la constructori în 1974 la toate clasele active, atunci: 125, 250, 350 și 500
cmc. Tot în anii ’70, Yamaha lansa modelul Passol, un scuter destinat publicului
de sex feminin.
Consolidarea reputației și revoluția
tehnologică
Anii 80 au adus parteneriate cu Ohlins și
Motobecane, lansarea motorului cu cinci
supape pe cilindru – FZ750 a fost un
model emblematic cu acel propulsor, dar
și sistemul Power Valve pe modelele în
doi timpi.
Perioada a fost marcată și de lansarea de
legende pe două roți cum ar fi FJ 1200 și
XV 535 (Virago).
Cel din urmă a ajuns să fie deosebit de
popular, în timp ce seria FJ s-a făcut
remarcată în clasa sport-touring.
Motorul cu 20 de supape s-a făcut remarcat și în competiții, reușind să obțină mai
multe clasări pe cea mai înaltă treaptă a
podiumului începând cu 1985.
Perioada a intrat în istorie cu nume precum Kenny Roberts și Eddie Lawson.
Tot în anii ’80, Yamaha lansa primul său
ATV, precum și primele elicoptere fără
pilot – utilizate în agricultură.
Zona nautică avea să descopere primele
„personal watercrafts”, adică modele
pe care le descriem astăzi drept ski-jeturi. În 1990, Yamaha vindea 100,000 de
unități pe an.
Expansiunea globală
Pășind în era modernă, Yamaha și-a
extins din nou protofoliul.
motoISTORIE
Numărul 04 /2025 |19
De data aceasta, au dezvoltat scutere
gândite special pentru navetă și mobilitate urbană, iar așa s-a născut seria Majesty
250. Seria Majesty a ajuns să fie populară
atât în Japonia, cât și în Europa.
Tot în acea perioadă au fost lansate și
modele precum Drag Star, R1 și Diversion, fiecare dintre ele reușind să obțină
o bază de fani sănătoasă pentru această
marcă.
În paralel, japonezii au lansat PAS, prima
bicicletă hibrid, asistată electric, în 1993.
Două decenii mai târziu, Yamaha lansa
Tricity, primul Leaning Multi-Wheel
vehicle.
Legenda mărcii Yamaha a fost dusă mai
departe în era modernă și de parteneriatul
cu Valentino Rossi, de nouă ori campion
mondial MotoGP.
Cu Yamaha, Rossi a obținut patru titluri
de Campion Mondial, în 2004, 2005,
2008 și 2009.
El a ales să se retragă tot de la Yamaha,
în 2021, iar numele legendei din Tavullia
va rămâne mereu asociat cu producătorul
din Iwata.
În loc de concluzie – ce este Kando și
ce înseamnă asta, mai exact?
Yamaha se descrie drept o companie care
creează Kando.
Acesta din urmă este un termen japonez care descrie „senzația de satisfacție
profundă pe care o ai atunci când
întâlnești un lucru de o valoare, calitate și
performanță extraordinare.”
Simplu, nu?
20| Numărul 04 /2025
După accident, cea mai mare temere a unui motociclist este să îi fie furată
motocicleta. Când lanțul și imobilizatorul nu au efect, un tracker GPS este
răspunsul problemelor tale. Iată de ce ar trebui să iei în considerare Monimoto.
n TEXT Sebastian toma n FOTO Bold&Fast
Te-ai gândit că ar putea să îți fie furată
motocicleta? ce măsuri iei?
Se spune că încuietorile sunt pentru
oameni cinstiți.
Realitatea e că până și cel mai gros
lanț de pe piață nu poate opri un hoț hotărât, iar o alarmă la un disc poate fi, și ea,
oprită de făptaș într-o manieră pe care nu
are rost să o descriem.
Pentru că nu este practic să îți faci
motocicleta să nu pornească de fiecare
dată când pleci de lângă ea, poți să faci
astfel încât să știi mereu care este poziția
ei. Realitatea e că o alarmă poate fi prea
sensibilă, ceea ce doar pune în gardă
hoții hotărâți să-ți ia motocicleta, în timp
ce un tracker GPS de calitate este ascuns
și atât.
Cu un asemenea sistem, ești primul care
află dacă s-a clintit motocicleta ta – primind o notificare în momentul în care se
întâmplă mișcarea direct pe telefonul tău.
Diferența față de un AirTag?
În primul rând, un tracker GPS nu va notifica pe nimeni că este prezent. Iar ca să
faci plimbări cu motocicleta ta fără să îți
bâzâie telefonul constant de la notificări
nu implică niciun pas deosebit și nu vei
deconspira prezența trackerului, deoarece
trebuie doar să ai la tine un dispozitiv
care îi „spune” trackerului că tu, proprietarul, ești în compania motocicletei tale.
Dispozitivul poate fi legat de brelocul
motocicletei și nu este nevoie să apeși pe
nimic înainte să te sui pe motocicletă, să
îi pornești motorul și să pleci.
Ce este Monimoto și la ce îl poți folosi?
Monimoto este o marcă axată pe trackere
GPS de dimensiuni mici, gândite să fie
ascunse de proprietar în orice vehicul, iar
apoi să le poată monitoriza de la distanță
direct prin aplicația dedicată.
Au două modele, Monimoto 7 și Monimoto 9, diferența principală dintre ele
fiind faptul că modelul 7 vine cu baterii
AA, în timp ce modelul 9 este cu baterie
proprie, reîncărcabilă.
Modelul cu baterie proprie are IP68, adică „waterproof”, în timp ce varianta cu
22| Numărul 04 /2025
baterii AA are IP65, adică „water resistant”. Monimoto 9 vine și cu o dimensiune mai mică, ceea ce îl face mai ușor de
ascuns, în timp ce modelul cu baterii AA,
mai ieftin, se mândrește cu o autonomie
de până la 24 de luni.
Aplicația dedicată vă va furniza o notificare când bateriile sunt la un nivel de
încărcare critic.
Ambele trackere au cartele eSIM integrate, ce funcționează la nivel internațional.
Ideea cu aceste trackere este că poți să le
ascunzi într-un vehicul de orice fel și poți
să îi monitorizezi poziția.
Fie că e bicicletă, motocicletă, scuter sau
chiar mașină, nu contează acest aspect
pentru trackerul GPS.
Tracker GPS versus alarmă
Alarma va fi reactivă – face gălăgie
atunci când o persoană îi declanșează
senzorii. Dacă hoții își dau seama că un
vehicul are alarmă și sunt suficient de
abili, ei ar putea să încerce să o dezactiveze înainte de a fura acel vehicul.
În majoritatea cazurilor, alarmele trebuie
să fie legate la instalația electrică a unui
vehicul și necesită instalare specializată. Nu este cazul și la un tracker GPS.
Efectiv trebuie doar să îl împerechezi cu
aplicația dedicată și să îl ascunzi la bordul vehiculului pe care vrei să îl monitorizezi. Ideal ar fi să nu îl ascunzi chiar
sub șa, dar depinde de fiecare vehicul în
parte unde îl poți pune.
Pentru o motocicletă de enduro, e suficient pentru a face diferența dintre a mai
avea sau nu motocicleta aceea, totul fără
a avea costul unei alarme complicate.
Se aplică la fel de bine și la remorci,
rulote, ATV-uri, ambarcațiuni și biciclete. Mai ales dacă respectivul vehicul
nu are un sistem electric sau instalația
sa electrică on-board stă deconectată
majoritatea timpului.
Spre deosebire de lanț, pe care hoțul îl
poate vedea, trackerul GPS este ascuns.
Dezavantajul este că nu descurajează
furtul, dar îți permite să vezi poziția
vehiculului din momentul în care începe
să fie mișcat fără „cheia” dedicată în
raza de acțiune a trackerului.
Iar asta este suficient
cât să ai timp să îți dai
seama că s-a întâmplat
ceva în neregulă și să
suni la poliție.
Un tracker GPS
nu va împiedica
furtul unei motociclete. Cum
nu face, de multe
ori, nici alarma
și nici lanțul.
Este o măsură complementară, adică este
ideal să ai două sau chiar trei soluții antifurt, toate în acțiune deodată, ca să poți
spune că ai făcut tot ce ai putut să nu îți
fie furat respectivul vehicul. Dacă îl compari cu un loc de parcare supravegheat
video, vei putea ști nu doar când a plecat
acesta de unde l-ai lăsat, dar și unde s-a
dus. Cu puțin noroc, forțele de ordine
reușesc să îți găsească vehiculul încă
intact, caz în care ai șansa să te bucuri de
el mai departe ca și cum nu s-ar fi întâmplat nimic. Costul unui asemenea tracker
GPS este comparabil cu cel al unui lanț
moto premium, iar avantajul major este
că îl poți folosi pe orice motocicletă
sau scuter, fără să fie nevoie de montaj
specializat. Dispozitivele Monimoto sunt
importate în România de Bold&Fast,
cei responsabili și de importul soluțiilor
S100 și alte branduri utile motocicliștilor.
Le poți comanda pe www.boldnfast.com.
Numărul 04 /2025 |23
ARTICOL
Anul 2025 a adus și prima ediție a concursului MT Challenge, o cupă
monomarcă pentru riderii de CFMOTO. Mai multe țări au derulat etape de
calificare, iar selecționata României a ajuns pe podium la Finala Mondială din
Australia.
n TEXT Sebastian toma n FOTO arhivă Adrian Răduță, CFMOTO
De vorbă cu Adrian Răduță -
Cum a fost prima ediție MT Challenge?
Motocicletele de adventure-touring prind din ce în ce mai
tare avânt, inclusiv în România, iar popularitatea acestora a dus și
la diferite competiții dedicate acestor
modele. Așadar, nu ne-am mirat prea tare
când CFMOTO a anunțat concursul MT
Challenge. Povestim aici despre o cupă
monomarcă dedicată celor care au motociclete de adventure de la ei.
Totul a început cu o selecție derulată în
mai multe țări, în urma cărora au fost
formate echipe care să reprezinte fiecare
dintre țările alese să participe.
România a luat parte și la această
selecție, iar noi am vorbit cu unul dintre
membrii echipei care ne-a reprezentat,
Adrian Răduță.
Experiența sa în competiții de motocros
vorbește de la sine, așa că trecem peste
prezentarea uzuală și intrăm direct în
subiectul acestui articol cu interviul
pe care ni l-a acordat cu ocazia acestui
eveniment.
motoADN: Cum v-ați pregătit pentru
Adrian Răduță: Nu pot spune că ne-am
pregătit în mod special pentru acest
concurs, știam că vom avea probe în care
trebuie să lucrăm în echipă, dar nu știam
exact la ce să ne așteptăm.
RedBull Romaniacs și MT Challenge
24| Numărul 04 /2025
Numărul 04 /2025 |25
INTERVIU
România au fost evenimentele ce ne-au
pregătit pentru finala din Australia.
motoADN: Ce a însemnat pentru voi
participarea la MT Challenge?
A.R.: Îmi place foarte mult să particip la
astfel de evenimente, mai ales să reprezint România și CFMOTO România.
Mă bucur că am făcut parte din echipă și
am avut șansa de a lua parte la un eveniment foarte frumos și bine organizat.
motoADN: Cât de ridicat este nivelul
competiției la MT Challenge, se poate
compara cu un alt concurs la care ați
participat până acum?
A.R.: Nu îl putem compara cu o altă
competiție. La finală MT Challenge a
fost diferit, am participat în echipă, au
fost multe probe în care a contat rezultatul echipei, trebuia să avem o strategie
pentru a obține un rezultat bun.
A fost un mixt din punct de vedere al nivelului, au fost și rideri de nivel începător, dar și rideri cu experiență.
motoADN: Având în vedere
experiența în competiții pe care ați
acumulat-o, ați mai avut emoții la
acest concurs sau pur și simplu nu mai
apar emoții după un anumit nivel?
A.R.: Emoțiile există la orice competiție,
și este normal să fie așa.
Este adevărat că și emoțiile sunt pe măsură competiției, cu cât competiția este
mai dificilă, mai grea, cu atât presiunea
este mai mare pe pilot.
Asta este și partea frumoasă a
competițiilor moto, să poți performa
și gestiona emoțiile și stresul în timpul
concursului.
motoADN: Cât de dificil a fost la MT
Challenge? Ce a fost mai greu? Traseul, obstacolele, alte probe?
A.R.: Nu pot spune că a fost dificil, traseul a fost frumos, probele și obstacolele
au fost tehnice.
Aș putea spune că iarba udă și anvelopele, ce au fost mai mult de stradă decât de
offroad, ne-au cam dat de furcă.
Noi ne-am propus să câștigăm această
cursă, nu ne-a lipsit mult și din păcate
am pierdut pe greșeala noastră.
CFMOTO România consider că a fost
cea mai bună echipă de la finala MT
CHALLENGE AUSTRALIA.
motoADN: Știu că ai început să oferi
un curs de off-road și pentru pasionații
de motociclete din clasa Adventure.
În ce constă acest curs și ce obiective
are?
A.R.: Da, am creat acest curs în anul
2020, venind în întâmpinarea pieței din
ce în ce mai consistente în segmentul
adventure. Obiectivul nostru este să educăm cât mai mulți rideri de adventure, să
îi învățăm pozițiile corecte de pilotare a
motocicletei în offroad, abordarea corectă a obstacolelor și bineînțeles siguranța
lor. O tehnică corectă previne multe
situații în care ne putem accidenta.
Cursul este împărțit în cinci module.
Modulul 1 este cel în care învățăm
tehnica de bază, iar următoarele cresc
progresiv nivelul, așa încât să putem
pregăti rideri la un nivel cât mai ridicat
din punct de vedere tehnic.
motoADN: Cât de dificil este să treci
de la o motocicletă de enduro la una
de adventure atunci când vrei să faci
off-road?
A.R.: Trecerea este una ușoară, mai ales
dacă riderul are experiență în enduro.
Are nevoie de o perioadă de acomodare,
sunt alte mase, alte dimensiuni, cuplu
mult mai mare.
motoADN: Ce sfat le oferi celor care
au o motocicletă de adventure și încă
nu și-au făcut curaj să încerce să
meargă în off-road?
A.R.: Sunt mulți posesori de adventure
ce nu au încă încrederea sau curajul de a
intra pe offroad.
Asta nu este neapărat greșit.
Îi sfătuiesc să o facă treptat, pe trasee
foarte ușoare, fără urcări și coborâri
abrupte, să nu pornească singuri pe astfel de trasee, dar cel mai indicat este să
învețe tehnica înainte de a intra pe trasee
de offroad.
motoADN: Din experiența ta cu elevii
de până acum, care pare să fie principala piedică a riderilor în mersul cu
motocicleta în off-road?
A.R.: Lipsa unei tehnici corecte cred că
este una din piedici, de aici vine și teama
de a aborda unele obstacole.
Sunt motociclete mult mai grele decât
cele de enduro, așa ca orice greșeală
poate „costa” destul de mult.
motoADN: Intenționați să concurați și
la următoarea ediție MT Challenge?
Dar la Romaniacs?
A.R.: În principiu, da. Așa ne dorim, dar
rămâne să luăm decizia la început de ianuarie împreună cu CFMOTO România.
Numărul 04 /2025 |27
motoTRAVEL
Ce ai de făcut când ți se propune să faci călătoria la care doar visai?
Iată ce se întâmplă când spui DA și mergi în partea cealaltă a lumii pe o
motocicletă închiriată.
n TEXT Sebastian toma n FOTO arhivă personală B.V.
Cu Himalayan în Himalaya
Călătoriile cu motocicleta sunt diferite de turismul convențional și
te pot duce în locuri sau în situații
pe care altfel nu le-ai fi întâmpinat.
motoADN: Ai mers cu motocicleta
pe cel mai înalt pas montan accesibil
rutier – Umung La (India), la o altitudine de 5,799 de metri. Cum ai auzit
de acest loc și ce te-a motivat să mergi
tocmai acolo cu motocicleta?
E doar o pasiune pentru superlative
sau o curiozitate mai veche?
B.V.: Povestea cu Umling La e puțin mai
lungă. Acum mulți ani, pe vremea pandemiei, văzusem un reel cu acest drum și mi
s-a părut țelul suprem.
Și era astfel pentru că nu-mi permiteam
nici măcar să visez că îl voi putea atinge.
Era perioada când abia descopeream
pasurile montane din nordul Italiei,
Elveția și Tirolul cu o sportivă din ‘96.
Nu aveam nici cel mai mic plan să trec la
adventure și să încep să ies de pe asfalt,
motiv pentru care Umling La a rămas
doar la stadiul de „Într-o bună zi, poate
o să am șansa…”.
Era doar o dorință pe care am avut-o și
am pus-o undeva deoparte în inima mea,
neștiind că se va întâmpla mai repede decât aș fi sperat. Motiv pentru care atunci
când s-a ivit ocazia am spus „Da!” fără
să mă gândesc de două ori.
28| Numărul 04 /2025
motoADN: Câte zile ai condus motocicleta în respectivul lanț muntos, ce
rulaj aproximativ ai avut și câte ore pe
zi ai stat în șa?
B.V.: În total am stat în șa 11 zile, cu una
mai puțin decât am plănuit din cauza
unui incident medical al unuia dintre
participanți.
În ceea ce privește rulajul, n-am reușit să
facem decât 2.000 km.
motoADN: Ai condus un Royal Enfield
Himalayan tocmai prin lanțul muntos
după care a fost denumit.
A fost o întâmplare sau ceva premeditat?
B.V.: Motocicletele au fost alese foarte
simplu. În zonă ai două opțiuni de motocicletă pe care le poți închiria: Royal
Enfield Bullet sau Himalayan.
Nu există altă opțiune.
Himalayanul a fost cea mai logică alegere. Dacă nu te duci în Himalaya cu un
Himalayan, care pentru asta a fost făcut,
atunci unde?
motoADN: De unde a pornit călătoria
ta până la acel pas și cum ar trebui să
procedeze cineva interesat să meargă
tot acolo?
B.V.: Să explorezi munții Himalaya e mai
simplu decât pare la prima vedere.
Ai două opțiuni mari și late, în funcție de
ce îți dorești de la călătorie.
Prima opțiune este să zbori în Leh, India
(punctul de plecare pentru toate drumurile din zonă), să închiriezi o motocicletă
de la unul din zecile de puncte de închiriere moto - sau chiar să te alături unui
grup gata format (sunt multe anunțuri în
geamurile magazinelor de închiriere care
caută participanți).
A doua opțiune e să te alături unui grup
gata format „de acasă”, organizat de o
terță persoană (cum a fost și cazul meu),
un grup format doar din români.
motoADN: În materie de timp, pe lângă ajunsul până în India și aclimatizatul cu diferența de fus orar – ce poate fi
periculoasă, câtă vreme ar trebui să fie
cineva plecat pentru a face o asemenea
călătorie? În cazul tău, simți că te-ai
grăbit sau ai mai fi stat, dar nu aveai
destule zile de concediu disponibile?
B.V.: Aclimatizarea la altitudine este cea
mai mare problemă în zonă.
Guvernul indian recomandă celor ce
merg în Ladakh cel puțin trei zile de
aclimatizare cu reguli stricte pentru ce
trebuie și ce nu trebuie să faci.
Noi am avut două zile și cum nu îmi place să mă joc cu sănătatea mea, am luat
niște pastile înainte de plecare ca să îmi
pregătesc corpul pentru lipsa de oxigen.
Ele fac tranziția mult mai ușoară.
Chiar și așa, este foarte greu până te
aclimatizezi 100%.
Timp de două săptămâni și cele mai
ușoare mișcări te lăsau fără aer. Ridici
motoreta de pe cric? Iei o pauză de 30 de
secunde să îți tragi sufletul.
Trebuie să urci niște scări? Faci o pauză
după cinci trepte. Și tot așa.
motoADN: Dacă ar fi să îți auto-evaluezi abilitățile în off-road de la 0 la 10,
ce valoare se potrivește mai bine? Iar
acum, spune-ne, în cuvintele tale, cât
de dificil ai găsit traseul.
B.V.: Nu am avut multă experiență în offroad, poate undeva la un 3 din 10, ceea
ce pentru mine a fost mai greu la nivel
psihologic, fiind puțin temător de ceea ce
o să întâmpin pe traseu.
Gândul că mă duc în Himalaya suna
foarte înfricoșător.
N-a fost foarte greu, dar ca orice aventură trebuie să aibă și o doză de dificultate.
Altfel, ar fi o plimbare în parc și m-aș
plictisi.
Am avut zile mai ușoare, am avut zile în
care m-am întrebat ce caut acolo și ce
fac cu viața mea, am avut zile în care
eram tot un zâmbet și zile în care îmi
venea să las motoreta acolo și să merg
pe jos înapoi. Dar, când se termină totul,
uiți de ce a fost greu și rămâi cu amintirile alea faine pe care o să le povestești
la bătrânețe și nepoții o să-ți zică:
„Haide bre, tataie, iar inventezi povești
cu Himalaya ta?”
motoADN: Care e cel mai complicat
aspect într-o călătorie de genul –
diferența de fus orar, șocul cultural
și traficul de acolo, căldura, oboseala
acumulată sau altceva?
B.V.: Cel mai dificil aspect este, de departe, lipsa de oxigen.
Corpului îi ia aproximativ două săptămâni să se aclimatizeze complet (sau
aproape complet) la altitudine.
În primele 2-3 zile te simți amețit, cu
dureri de cap și respirație scurtă și deasă. Te simți ca și cum ai fi petrecut toată
noaptea, ai exagerat cu shoturile și n-ai
apucat să dormi decât două ore.
Combinat cu căldura, soarele arzător,
lipsa de somn (în special provocată de
lipsa de oxigen – eu, de exemplu, nu
reușeam să dorm mai mult de 3-4 ore
pe noapte), praful care îți usucă buzele
și cavitatea nazală până la sângerare,
alimentația vegetariană și destul de
picantă, efortul susținut timp de 7-8
ore luptându-te cu motocicleta – toate
acestea au fost un mix care, cu siguranță,
își pune amprenta puternic de-a lungul
zilelor și îți scade puterea de concentrare ducând la greșeli pe care, în mod
normal, nu le-ai face.
motoADN: Ce surprize plăcute ai
întâmpinat în această călătorie?
Ai face-o din nou, dacă ai avea ocazia?
Ai vreun motiv să mergi încă o dată
peste câțiva ani?
B.V.: Am avut parte de companioni de
drum extraordinari. Grupul cu care am
fost a ajutat enorm la experiența trăită.
Am stat și am dansat până târziu în
noapte cu un grup de indieni care
ne-au învățat mișcările locale și noi
i-am învățat Brașoveanca și alte dansuri
populare. Spre dimineață am aflat că ei
erau toți polițiști.
Niște oameni excepționali.
Am stat la povești în jurul unui foc de
tabără cu un grup de indieni Sikh (care
ne-au făcut cadou un turban) și am aflat
că ei sunt exceptați în India de la a purta
cască pe motor.
Am ajutat la reparația motocicletei unui
domn francez în vârstă, care călătorea cu
o motocicletă de șapte ani.
Motocicleta aceea era ținută la un loc de
sârme și ajutorul zeilor.
Am jucat fotbal în valea Nubra (la peste
3.000 m) contra unei echipe indiene.
Am pierdut cu 1-0, din păcate, dar doar
din cauza că nu mai aveam oxigen nici
să stăm în picioare.
Și multe altele.
Clar, aș mai merge măcar o dată în viață.
Ladakh-ul are ceva al lui.
Ceva ce nu pot explica în scris sau cuvinte. Oamenii sunt speciali, cultura este
bogată, iar peisajele sunt ceva ce pare
rupt de pe planeta asta.
motoADN: Pe lângă lucrurile plăcute,
fiecare călătorie are și surprize mai
puțin plăcute.
Ce a fost cel mai greu în această excursie? E ceva despre care citisei sau nu a
apucat nimeni să te avertizeze?
B.V.: Evident, orice aventură are și
părțile neașteptate.
Nu le-aș numi neplăcute, căci ele fac
parte din distracție.
Nu mă deranjează să am și câteva
dificultăți în călătoriile mele, cât timp
toată lumea se întoarce acasă teafără
și nevătămată (ceea ce a fost și în acest
caz).
Surprizele neplăcute au fost: camioanele
de armată care conduc direct spre tine,
evitându-te în ultima secundă (nu o fac
intenționat, pur și simplu așa conduc
ei). La un moment dat am crezut că au
ceva cu noi, că vor să ne sperie sau să ne
intimideze. Dar nu, am primit și caise de
la un grup de soldați zâmbitori dintr-un
camion care, cu câteva
sute de metri în urmă,
era să ne arunce în
râpă.
Mâncarea și igiena nu
sunt neapărat la standardele europene.
În plus, nu îți spune
nimeni că nu o să poți
dormi noaptea.
Indiferent cât de
aclimatizat te simți,
noaptea nu o să poți
dormi.
Nu o să poți respira.
O să îți curgă sânge din nas.
Sună grav ce descriu mai sus, dar nu e
nimic de netrecut.
Face parte din aventură și din poveștile
cu care te întorci acasă.
motoADN: Ce ai fi vrut să știi înainte
să pleci să mergi cu motocicleta în India și ce crezi că ar trebui să știe și alți
motocicliști care au vise similare?
B.V.: Ce trebuie ținut minte este că indienii din acea zonă nu văd foarte mulți
europeni.
Și sunt curioși.
Stau și se uită la tine.
Și de reținut: ei nu au conceptul de spațiu
personal.
Nu știu ce înseamnă o coadă sau un
rând. Îți vor pune întrebări, vor da mâna
cu tine, totul în timp ce se îngrămădesc
toți peste tine. În rest, recomand o dată
în viață experiența.
motoADN: Există un loc din tot traseul
în care ai dori să te întorci?
Ce e special acolo și de ce ai vrea să
mergi din nou exact acolo?
B.V.: Ce m-a impresionat extrem de mult
este lacul Pangong.
Un lac de 134 km care se întinde din
India până în Tibet.
Un lac sărat la 4.350 m altitudine și
care își schimbă culoarea de mai multe
ori pe zi, de la albastru închis la turcoaz
deschis.
Este efectiv un spectacol vizual să îl
privești cum își schimbă culoarea.
Și o face din cauza apei care vine din
ghețarii topiți de pe creste, nu-i vreun
secret sau mister.
Iar din acel motiv, lacul este extrem de
rece.
motoADN: Cât de haotic este traficul
din India în raport cu ce putem întâlni
în Europa?
Am înțeles că avem noțiuni diferite de
siguranță rutieră…
B.V.: Din punctul ăsta de vedere, am fost
norocos.
Am avut ocazia să conduc în Hanoi
(Vietnam) și deja știam regula: uită toate
(absolut TOATE) regulile de circulație și
nu uita să claxonezi.
Atât! Poți să conduci cum vrei, unde
vrei, cât de tare sau încet vrei, cât timp
claxonezi. O să fii claxonat de mii de ori
pe zi, dar doar ca să te anunțe că sunt și
ei lângă tine.
Numărul 04 /2025 |29
30| Numărul 04 /2025
motoADN: Crezi că era posibilă o călătorie de acest gen fără ghid, pe cont
propriu?
B.V.: Bineînțeles! Chiar am întâlnit un
austriac care a făcut o tură de șapte zile
singur. Desigur, ca să călătorești în zonă,
ai nevoie de permise de trecere.
Că să le obții, trebuie să faci o cerere la
guvern în care să explici detaliat pe unde
mergi, care o să îți fie traseul, în care zile
și cine te va însoți.
În mod normal, ai nevoie de un ghid, dar
bineînțeles că se poate trece peste acest
pas dacă treci un ghid fictiv – riscul este
100% al celui care face asta.
Permisul acela de trecere îți va fi cerut
destul de des (au puncte de verificare
armată). În caz că nu ieși în termen
de șapte zile (parcă), sunt anunțate
autoritățile și o să fii căutat, să se asigure că nu ți s-a întâmplat ceva.
Dar poți să o faci și singur, sunt mulți
care fac acest lucru.
Partea bună: poți să mergi în ritmul tău,
pe unde vrei și cum vrei.
Partea mai puțin bună: un ghid local
știe absolut toate colțurile și te va duce
în cele mai spectaculoase zone, pe care
singur este posibil să le ratezi.
motoADN: Ne poți da un ordin de
mărime în materie de costuri pentru
această experiență?
La ce se poate aștepta cineva în
situația fericită în care nu există
amenzi, accidente și alte neplăceri?
B.V.: Pentru început: clar recomand
întotdeauna o asigurare de călătorie globală pe termen scurt, în caz de accidente
sau alte neplăceri.
Te scapă de bătaie de cap pentru o sumă
mică. În materie de costuri, cred că
undeva între 1.500 - 2.500 de euro pentru
două săptămâni ar trebui să fie mai mult
decât suficienți.
Poate și mai puțin, dar depinde de
fiecare.
motoADN: Cât de pregătit ar trebui să
fie un motociclist înainte să se îmbarce
într-o călătorie de acest gen?
V-au sfătuit în vreun fel ghizii, sau
doar să aveți grijă?
B.V.: Am avut în grup persoane de
toate nivelurile: începători sau foarte
experimentați.
Toți am făcut același traseu cu o rată de
succes de 100%.
Trebuie doar atenție, un gram de spirit
de aventură și neapărat lăsat acasă egoul. Și n-ar trebui să fie probleme.
motoADN: Acum, la câteva luni după
experiență, ce ai face diferit?
Ai alege alt anotimp ca să mergi în
India sau ai opta tot pentru iarnă?
De ce?
B.V.: Am fost vara, în iulie.
De la final de septembrie deja nu se mai
poate merge, temperaturile scad foarte
mult și vine zăpada care ține până în
mai-iunie.
Numărul 04 /2025 |31
motoADN: Ce alte pasuri din Asia
dorești să mai abordezi cu motocicleta?
Intenționezi să te întorci tot ca să
închiriezi o motocicletă și alegi tot un
ghid, sau vei încerca o expediție pe
cont propriu?
B.V.: Momentan nu mai am nimic pe
listă. Am făcut celebrul Ha Giang Loop
din nordul Vietnamului, am bătut Mongolia din munții din nord până în deșertul
Gobi, am fost în Himalaya și de câteva
zile m-am întors dintr-o tură off-road în
Oman, unde am fost până în deșert.
Mi-ar plăcea tare mult să vizitez și sudul
Indiei, Kerala este superbă și e clar pe
lista mea.
În rest, aș vrea să renunț să mai merg în
locuri fără pic de verdeață, pline de praf
și cu temperaturi de 35+ grade fără pic
de umbră.
Aș vrea să încerc să merg și prin pădure
sau, de ce nu, chiar junglă.
Încă încerc să mă lămuresc dacă Africa
ar fi o idee bună sau încă nu.
motoADN: Ce condiții sunt la închirierea unei motociclete pentru o asemenea călătorie?
Ai de unde alege în materie de furnizori, există o diferență reală între ei?
B.V.: În Leh sunt la fel de dese centrele
de închiriere moto cum sunt în Poiana
Brașov cele de închiriere ski.
Peste tot și cam cu aceleași prețuri.
În ceea ce privește condițiile, nu cred
că cer prea mult. Poate doar o garanție
micuță, în rest mulți nu îți cer nici permis
de conducere.
Ba chiar am întâlnit o doamnă din
Germania care a vrut sa închirieze un
Enfield și nu a condus niciodată o motocicletă.
Domnul de la închirieri i-a arătat rapid
cum e cum ambreiajul și cu vitezele, i-a
dat cheia și i-a urat succes.
motoADN: Ce ți-a lipsit cel mai mult
de acasă în această călătorie?
Motocicleta proprie, ordinea europeană sau mâncarea?
B.V.: Igiena, în primul rând.
O toaletă pe care să poți sta așezat, nu
doar WC turcesc.
O țeavă din care să curgă apa, nu doar
o găleată cu apă rece și o cană în ea cu
care te speli.
Cu mâncarea m-am obișnuit destul de
repede, deși sunt pretențios, dar când îți
e foame, mănânci și pietre.
motoADN: Dacă nu ai fi putut să
mergi nici în Pakistan și nici în India,
să zicem că nu ai fi primit viza, ce
destinație ai fi ales?
B.V.: Posibil sud-estul Asiei.
Mă gândesc aici la Vietnam, Laos, Thailanda, Indonezia… sunt atâtea locuri
frumoase de descoperit pe două roți încât
nu cred că o sa am timp în viața asta să
le văd pe toate.
32| Numărul 04 /2025
arna este cunoscută pentru frig și
zăpadă, nu pentru motociclism.
Cu toate acestea, de câțiva ani încoace, începem să avem, cel puțin în capitală, o vreme care ne duce puternic cu
gândul la mers pe două roți motorizate.
Când vine vorba de echipament moto
pentru sezonul rece, ideea este să apelezi
la straturi și să fii apărat atât de vânt, cât
și de umezeală.
La aceste două elemente trebuie să fii
atent și pentru touring, însă în lunile reci
trebuie să fii apărat și de frig.
Utilizarea de straturi este ideală indiferent că ești sau nu motociclist, deoarece
fiecare strat de haine implică și un strat
de aer între pielea ta și exterior, iar asta
îți conferă izolarea de care ai nevoie ca
să nu simți frigul.
Da, se aplică și când ești pieton aceste
sfaturi.
Ce vrei de la un echipament moto pe
care să îl folosești și iarna?
Pe primul loc ar fi o membrană impermeabilă și respirabilă.
Aceasta te ajută pe ploi și pe vânt, iar
faptul că este respirabilă te ajută să nu
faci saună și să ajungi să îți fie frig după
ce te-ai încălzit prea tare.
Pentru ca echipamentul acela să nu fie
folosit doar pentru zilele foarte reci,
e indicat să aibă o căptușeală termică
detașabilă.
Pentru că vorbim despre echipament
moto, trebuie să fie prezente și protecțiile
integrate ale gecilor și pantalonilor în
cauză. Așadar, vrei să ai coatele, umerii,
genunchii, șoldurile și spatele apărate de
protecții omologate la nivel european.
Mare atenție la prezența protecției de
spate, aceasta fiind omisă de multe geci
– poate să facă diferența între o căzătură care se lasă doar cu o sperietură și o
accidentare serioasă.
Evident, vei dori ca ghetele tale moto
și mănușile tale să beneficieze și ele de
aceste caracteristici.
Nu de alta, dar dacă îți este frig la mâini
sau la picioare, nu vei putea acționa
comenzile și vei fi prea ocupat să tremuri
în loc să ții motocicleta pe drum.
Ce produse REV’IT pentru sezonul rece
Pentru unii motocicliști, dar și pentru mulți conducători de scutere, sezonul nu se
încheie când se face frig. Iată cu ce ar trebui să te echipezi de la BBmoto ca să
fii și tu unul dintre ei, fără să dârdâi.
n TEXT Sebastian Toma, Oana radu n FOTO BBmoto, REV’IT
Vrei să mergi pe două roți și în
sezonul rece? Iată cum te poți echipa
corespunzător cu REV’IT!
Numărul 04 /2025 |33
putem găsi la BBmoto?
Pentru motocicliștii care refuză să stea
în casă atunci când temperaturile scad,
BBmoto propune echipament de iarnă de
la REV’IT.
Recomandările se concentrează pe
echipament, care include membrană
Gore-Tex, căptușeală termică detașabilă
și protecții integrate.
O primă recomandare este REV’IT
Tornado 4 H20.
Aceasta vine cu o membrană Hydratex
cu trei straturi, impermeabilă și respirabilă, gândită să protejeze împotriva ploii și
a umezelii.
Nu vrei să fii transpirat pe sub geacă, indiferent că este vară sau iarnă.
Căptușeala termică este detașabilă, iar
membrana impermeabilă poate fi și ea
scoasă la nevoie, facilitând curățarea.
Gama Tornado 4 H20 include protecții
CE-level 2 pentru umeri și coate, iar ea
este pregătită din fabrică pentru a fi echipată cu protecții opționale tip SeeSoft
CE-Level 2 la piept și la spate.
Acestea din urmă se pot achiziționa și
separat față de geacă și pot face diferența
dintre o căzătură banală și o accidentare
care te ține pe bară câteva luni.
Facem referire la gama Tornado 4 H2O și
nu doar la geacă deoarece REV’IT oferă
și pantaloni care să se potrivească cu geaca, numiți tot Tornado 4 H2O, care sunt,
de asemenea, proiectați să ofere protecție
în caz de accident alături de confort la
ploaie și vreme rece.
Riderii în căutare de echipament potrivit
pentru ture lungi, unde ar putea întâlni
schimbări de vreme, în special cu ploaie
și frig, se pot orienta spre gama REV’IT
Sand 4 H20.
Și acest model vine cu protecții SeeFlex
CE-Level 2 pentru umeri și coate și poate
fi echipată cu protecție SeeSoft CE-Level
2 pentru piept și pentru spate.
Sunt detașabile atât membrana impermeabilă, cât și căptușeala termică interioară.
De asemenea, potrivită pentru condiții
meteo nefavorabile este geaca REV’IT
Vertical GTX, pe care o poți asorta cu o
pereche de pantaloni REV’IT Ignition 4
H2O, de exemplu.
Alte modele REV’IT de luat în seamă
pentru riderii „all-season” ar fi Quantum
3 Air, în timp ce riderii cu motociclete
adventure pot să se uite la Offtrack 2
H2O. Fanii sportivelor și sport-touringurilor pot opta pentru REV’IT Matador,
în timp ce clienții cu un buget mai redus
pot întreba de modelul Proteus.
Gama Sand 4 este oferită și în variantă
Ladies, croită special pentru a se potrivi
mai bine pe fizicul doamnelor și
domnișoarelor.
Tot din categoria echipament de
iarnă de la REV’IT, la BBmoto
puteți găși si mănușile REV’IT
MOSCA 2 H20 Ladies, croite și ele
special pentru sexul feminin. Gama
Tornado de la
REV’IT, este,
de asemenea,
oferită în variantă Ladies.
Pentru bărbați,
REV’IT
propune mănușile
Livengood 2 GTX,
Mosca 2 H2O,
Boxxer 2 H2O și
Stratos 3 GTX.
Aceste modele variază proporția de
piele și textil utilizată la construcție,
precum și prezența
Gore-Tex.
Gama completă de echipamente REV’IT
de iarnă și nu numai o găsiți în magazinele BBmoto.
Nu ezitați să îi și vizitați ca să vedeți
și să probați echipamentul înainte să îl
cumpărați.
De ce e important să poți face asta?
Echipamentul REV’IT este, adesea, croit
să fie „regular fit”, deci nu va fi deosebit
de strâns pe corp, dar nici foarte larg.
În funcție de particularitățile fiecărui
rider, este posibil să fie necesară o altă
mărime față de ceea ce porți în mod
normal. Apelând la un consultant al shopului poți face o alegere informată, astfel
încât să beneficiezi de echipament care să
îți vină perfect.
34| Numărul 04 /2025
Blugii au reprezentat un obiect
vestimentar deosebit de dezirabil în România înainte de 1990,
iar aceștia au devenit ceva normal după
Revoluție. În mod interesant, primele
perechi de pantaloni din denim, căci asta
erau primii blugi, au fost create de Levi
Strauss și Jacob Davis și erau meniți să
fie pantaloni de lucru.
Cei doi comercianți patentaseră procesul
de punere de nituri, de cupru, la pantaloni, iar ei reușiseră să se gândească la
un model de cusături care să facă acești
pantaloni mai rezistenți.
Da, de aceea avem buzunarul acela mic
pe dreapta, nu e pentru brichetă, nici
pentru monede, ci a venit din nevoia de a
face blugii cât mai rezistenți.
Recunoaștem, am fost și noi acolo.
Am purtat blugi la toate ședințele din
școala moto.
Da, nu erau blugi moto, ci pantaloni
obișnuiți.
Mulți am amânat destul de mult decizia
de a ne cumpăra pantaloni moto, preferând să purtăm bine-cunoscutele genunchiere peste pantaloni obișnuiți.
Asta până am înțeles mai bine cum stă
treaba.
Tentația de a purta blugi obișnuiți în loc
de pantaloni moto este mare, mai ales
când știi că vei petrece opt ore la birou și
cel mult o oră în șa, dus și întors.
Cum am ajuns la blugii moto Spidi?
Cu toate că am mai avut blugi moto și de
la alți producători, în ultima vreme drumurile mele de oraș și chiar turele scurte
de o zi implică două perechi de blugi
moto de la SPIDI.
Prima pereche cu care am intrat în
contact a fost J-Tracker, model pe care
l-am purtat atât la ieșiri scurte prin oraș,
cât și la plimbări de o zi în afara orașului.
Am ales varianta bleu deschis, o culoare
ideală pentru zilele calde.
Dezavantajul e că se murdăresc mai repede dacă ieși în afara orașului, însă asta
depinde mult și de traseu, stilul de mers
și tipul motocicletei.
Cel mai recent model din garderoba mea
moto este o pereche de J-Fit Superslim.
Acest model este poate și mai greu de
recunoscut ca echipament moto, chiar și
Mulți motocicliști preferă să vină la birou echipați doar pe jumătate, purtând
cască, geacă, mănuși de moto, iar restul jumătății fiind din garderoba obișnuită.
Iată de ce credem noi că ar trebui să îți cumperi măcar o pereche de blugi
moto.
n TEXT lucian radu n FOTO Spidi
De ce să porți blugi moto și ce îi face
speciali pe cei de la SPIDI
|35
pentru motocicliști cu experiență, datorită
croielii moderne și minimaliste.
Când mergi cu motocicleta la birou și
vrei să ai maximum de confort în acele
opt ore petrecute acolo, dacă nu chiar mai
multe, înțelegi de ce am ales așa ceva.
În plus, având un design care se aseamănă blugilor convenționali, J-Fit Superslim înseamnă și posibilitate de a avea o
vestimentație adecvată unui mediu office.
Perechea aleasă de mine este din bumbac, Cordura și elastan.
Din ce explică producătorul, acest mix
asigură flexibilitate și se adaptează la mai
multe condiții. Fibrele de Cordura ajută
la rezistența la abraziune – fix ceea ce
nu pot să facă blugii normali, în timp ce
bumbacul asigură confortul și aspectul cu
care ne-am obișnuit de la blugi în viața
de zi cu zi.
Materialul este mult mai elastic decât
la J-Tracker, ceea ce îi face mult mai
confortabili și potriviți pentru purtat
întreaga zi. Pentru acest model am ales
culoarea albastru închis, care s-a dovedit
a fi o opțiune excelentă, mult mai ușor de
întreținut.
Pentru că vorbim de blugi moto, aceștia
sunt și certificați, respectând standardul
EN 17092-4:2020, clasa A.
Includ în standard protecții de genunchi
Warrior Lite Short (au un buzunar cu
fermoar la fiecare genunchi) și poți să
îi echipezi opțional cu protecții de șold
Warrior Lite Level 2.
Da, se potrivesc și de la alte perechi de
blugi sau pantaloni
Spidi, doar să fie tot
Warrior Lite și nu alt
model.
Un detaliu util prezent
la ambele modele este
inelul metalic cusut
în talie, perfect pentru
agățarea cheilor cu o
carabină mică.
E un detaliu, dar foarte
practic și îți dă liniștea
că nu vei pierde cheile în mers.
Așadar, dacă sunteți
motocicliști „de zi cu
zi”, care folosesc motocicleta nu doar pentru
distracție de weekend,
luați serios în calcul
achiziția unei perechi de blugi moto.
Merită din plin și te ajută să nu faci compromisuri între siguranță și confort.
36| Numărul 04 /2025
Motociclismul este o activitate
mai solicitantă decât șofatul.
Oricât de complex ar fi vehiculul pe patru roți pe care l-ai conduce,
nu ai nevoie să te înclini ca să iei viraje
cu el, nu poți să cazi de la volan și nu
contează echilibrul tău atunci când stai
pe scaunul șoferului.
În același timp, poate că ați observat
că riderii de top din MotoGP, apogeul acestui sport în materie de viteză și
performanță, nu sunt comparabili cu
concurenții de la Mr. Olympia.
Putem concluziona că nu e nevoie să ai
putere cât să strivești motocicleta sub
tine, dar că e indicat să nu depășești masa
maximă autorizată a motocicletei tale
când te urci doar tu pe ea.
La fel ca multe alte lucruri în această
viață, e indicat să abordezi problema cu
moderație. Nu trebuie să ajungi campion
la culturism sau haltere ca să ai o șansă
să manevrezi o motocicletă corect, dar nu
e bine nici să te afli la celelalte extreme
fizice.
Am decis să abordăm acest material atât
din curiozitate, cât și să vă motivăm din
timp să vă pregătiți pentru sezonul 2026
și din perspectivă fizică.
Indiferent de ce fel de motociclism
practicați, nu veți greși cu nimic dacă
începeți să faceți sport. Cât de mult, de
care și cum, depinde de voi.
Cât de în formă ar trebui să
fii ca să fii motociclist?
Obții ceva în plus dacă ești
mai în formă decât media?
Am vorbit cu un motociclist
care este și instructor de
fitness pentru a afla mai
multe.
n TEXT Sebastian Toma n FOTO Andrei Chermeleu
Fit pe două
roți:
da sau nu,
de ce și, mai
ales, cum?
Numărul 04 /2025 |37
RebelÎnRomânia
motoADN: De ce ar trebui să fii într-o
formă fizică bună ca să fii un motociclist mai bun și mai sigur?
Andrei Chermeleu: Practic fitness din
2000, iar sport din clasa întâi.
Asta m-a ajutat să înțeleg profund legătura dintre condiția fizică și motociclism.
O formă fizică bună îți oferă, în primul
rând, control mai precis asupra motocicletei. Forța și stabilitatea trunchiului, a
brațelor și a picioarelor fac diferența în
manevre fine, în viraje, în opriri bruște
sau în situații neprevăzute.
Cu un corp antrenat, mișcările devin mai
naturale și mai eficiente.
motoADN: Ce grupe de mușchi ar trebui să lucrezi cu mai multă atenție ca
să te ajute la mersul pe motocicletă?
A.C.: În primul rând, zona trunchiului. Aici includ abdomenul, lombarii și
mușchii paravertebrali.
Ei sunt responsabili de stabilitate și controlul poziției pe motocicletă.
Un „core” puternic îți permite să menții
postura corectă fără să obosești și reduce
semnificativ riscul durerilor de spate.
Alte grupe ce ar trebui antrenate sunt;
antebrațele și umerii.
Ele susțin precizia manevrării ghidonului, mai ales în trafic aglomerat sau la
viteze mici.
motoADN: Știm că riderii care concurează pe circuit obișnuiesc să alerge
pentru a se menține în formă.
Ajută alergarea sau mersul pe bicicletă – pe post de activitate cardio – un
motociclist?
A.C.: Da, alergarea și mersul pe bicicletă
îi ajută clar pe motocicliști.
Ambele îmbunătățesc rezistența cardiovasculară, ceea ce înseamnă mai multă
energie și o capacitate mai bună de a
menține concentrarea pe distanțe lungi.
În plus, alergarea dezvoltă stabilitatea
trunchiului și coordonarea, iar ciclismul
întărește lanțul posterior și picioarele,
foarte utile la controlul motocicletei și la
manevre fine.
Pentru mine, ca sportiv cu mulți ani de
experiență, cardio-ul regulat reduce
oboseala, menține mintea limpede și face
pilotajul mai sigur și mai eficient.
motoADN: Ce fel de exerciții le recomanzi motocicliștilor care deja fac
sport, dar vor să aibă o viață mai
ușoară pe motocicletă?
A.C: Le recomand motocicliștilor să se
concentreze pe exerciții pentru forța generală, exerciții pentru trunchi și mobilitate.
Asta înseamnă mișcări de bază precum
genuflexiuni, flotări, planșe și întinderi
pentru spate și șolduri.
În plus, puțin cardio ușor, alergare sau
bicicletă, ajută la rezistență și la a te
simți mai confortabil pe motor.
Simplu, eficient și suficient pentru a face
mersul pe motocicletă mai ușor.
motoADN: Trecând peste faptul că
n-am văzut pilot de Formula 1 supraponderal și nici pilot din MotoGP care
să pară că ar fi gras, ce alte motive ar
mai trebui să aibă un rider să fie atent
la greutatea sa și cum influențează
acest lucru capacitatea sa de a conduce
motocicleta?
A.C: Un rider ar trebui să fie atent
la greutatea sa pentru că aceasta
influențează direct controlul, rezistența
și siguranța pe motocicletă, iar în cazul
în care îți dorești timpi buni pe circuit,
greutatea ta va influența direct viteza și
timpii obținuți.
O greutate mai mare face manevrele
mai dificile, în special la viteze mici sau
atunci când trebuie ridicată motocicleta.
Oboseala apare mai
repede, ceea ce afectează concentrarea și
crește riscul greșelilor.
În plus, articulațiile
și zona lombară sunt
suprasolicitate, iar
corpul se mișcă mai
lent pentru că trebuie
să gestioneze mai
multă masă.
Chiar și comportamentul motocicletei
se schimbă, mai ales
la frânare și în viraje.
Pe scurt, cu cât corpul
este mai eficient, cu
atât riderul are un
control mai bun.
motoADN: Este o
idee bună să mergi
cu motocicleta la
sală sau e mai bine
să mergi pe jos sau
cu mașina (n.r. în
funcție de cât de
departe este) în contextul în care trebuie
să îți păstrezi forțele
și ca să poți conduce apoi motocicleta
până acasă?
Da, este perfect în
regulă să mergi cu
motocicleta la sală, mai ales că scopul
nu este să ne extenuăm, ci să ne simțim
bine și să lucrăm cât să fim mai în formă.
În ritmul acesta, mersul pe motor devine
chiar o parte plăcută a ritualului: un mic
„warm-up” la dus și un „cool-down” la
întoarcere.
Important e doar să rămâi atent și să nu
lași oboseala să-ți ia din concentrare.
Dacă ești prea obosit când pleci de la
sală ca să mai poți merge pe motocicletă, înseamnă fie că ai exagerat, fie că ai
făcut antrenamentul ăla în care începi
cu „încălzirea” și termini cu întrebarea
„dar eu cu ce mă mai duc acasă?”.
În acel moment, singurul lucru pe care îl
poți pilota în siguranță este un cărucior
de supermarket.
Pe Andrei îl găsiți și pe Instagram, dar și
în sala de fitness.
Întrebarea este... el unde vă găsește?
Poate este momentul să verificați
valabilitatea abonamentului la sală și
să începeți pregătirea pentru sezonul
următor.
38| Numărul 04 /2025
RCA-ul este, probabil, cea mai puțin interesantă parte a motociclismului.
Nu îl alegi cu pasiune, nu îl porți cu mândrie, nu îl fotografiezi pentru Instagram. E acolo pentru că trebuie să fie acolo. Obligatoriu, simplu, fără loc de
interpretări.
n TEXT luiza pavel n FOTO Adobe Stock
Cum poți plăti mai puțin pe
RCA la motocicletă?
Numărul 04 /2025 |39
asigurări
Și, cu toate astea… este una dintre
cele mai importante bucăți din
„armura” ta de pe două roți.
O să-ți spun o poveste scurtă — nu
despre lipsa RCA-ului, că nu discutăm
despre așa ceva, ci despre importanța lui
în lumea reală.
Acum câțiva ani, într-o tură prin țară, un
prieten a alunecat într-o curbă ușoară, pe
un carosabil prea rece pentru entuziasmul
lui. Motocicleta?
N-a pățit mare lucru. Mașina din față?
Aripa, bara și un șofer extrem de nervos.
Prietenul? Nevinovat de rea intenție,
vinovat de lipsă de atenție.
În astfel de momente, nu vrei discuții
lungi, nu vrei filosofie, nu vrei explicații.
Vrei ca lucrurile să se
rezolve corect, rapid
și fără complicații.
Și aici intră în scenă
asigurarea RCA.
Cum se calculează de
fapt prețul RCA
Cu siguranță ai
remarcat și tu că
prețul poliței RCA nu
mai este ce era acum
2-3 ani. Este bine
să înțelegi însă că
tariful nu este stabilit
aleatoriu.
Asiguratorii pornesc
de la două elemente
esențiale în stabilirea
prețurilor:
1. Cât de des se
produc accidente cu
motociclete – și știm
cu toții că nu sunt
puține;
2. Cât costă,
în medie, o daună moto – dacă ai
trecut recent pe la
service fie și pentru a
schimba o piesă, știi
ce prețuri sunt.
La acestea se adaugă:
• evoluția tarifelor de manoperă în
service;
• daunalitatea
mare din anii trecuți;
• cheltuielile
interne ale asiguratorului;
• nivelul de
risc al zonei în care
locuiești;
• experiența ta ca șofer/ motociclist;
• cilindreea motocicletei (125? 300?
600? 1.000?);
• clasa Bonus–Malus în care ești.
E bine să știi că marca motocicletei nu
contează în stabilirea prețului la RCA.
Contează însă puterea, cilindreea motorului și tipul de utilizare a vehiculului.
Iată și partea practică pe care o vrea toată
lumea:
Cum poți plăti mai puțin pe RCA la
motocicletă?
1. Ține Bonus–Malus la nivel bun.
Cel mai bun sfat pe care îl poți primi
este să conduci cu grijă și să nu
provoci niciun accident.
Așa te asiguri că nu îți crește prima
de asigurare.
2. Compară înainte de a alege.
La motociclete, diferențele pot fi de
100–200 lei între companii, așa că
este bine să analizezi oferta.
Nu alege însă asiguratorul doar după
criteriul tarifului.
Reputația sa și calitatea serviciilor
oferite sunt cel puțin la fel de importante.
3. Alege polița pe 12 luni.
Dacă plătești integral, de regulă ai
un tarif mai bun decât dacă plătești
doar pentru 6 luni.
Regula este valabilă și la CASCO,
unde sunt companii care îți dau
până la 10% reducere pentru plata
integrală.
4. Poate te gândești la o cilindree mai
mică… dacă tarifele RCA și alte
costuri cu motocicleta sunt o problemă, poate ar trebui să iei în calcul o
motocicletă cu cilindree mai mică.
Vine la pachet cu costuri mai mici.
5. Ia în calcul și faptul că reședința
într-un oraș mare și aglomerat îți
aduce prime mai mari, pentru că
riscurile sunt și ele mai mari.
O idee bună ar mai fi să închei asigurarea
RCA unde ai și asigurarea CASCO, să
știi astfel că ai un asigurator de încredere
care se ocupă de situația ta în caz de incident – fie că este din vina ta sau nu.
Acesta este motivul pentru care mulți
motocicliști au RCA la GROUPAMA
Asigurări. Este o companie care a acordat de-a lungul vremii o atenție specială
motocicliștilor, creând pentru ei produse
de asigurare CASCO dedicate, pliate pe
nevoile lor, inclusiv CASCO Anotimpuri
care acoperă motocicleta asigurată din
martie până în noiembrie, iar cât este la
iernat o acoperă doar pentru riscuri care
se pot produce cât este parcată.
Asta se traduce în tarife mai mici, desigur.
Încheiem prin a vă reaminti că asigurarea
RCA este obligatoirie pentru motocicletă
chiar și când este în garaj pentru iernat.
Nu te gândi că nu are ce să se intâmple.
Dacă o miști și cade peste alt vehicul
parcat?
Dacă un scurt circuit produce un incendiu în garaj?
Dacă… completează tu cu exemple de
care ai auzi de la prieteni.
40| Numărul 04 /2025
Numărul 04 /2025
Leoncino Bobber 400 a fost creat la Pesaro de către Centro Stile al companiei Benelli. Motocicleta marchează intrarea Benelli într-un nou segment,
până acum neexplorat de marcă — cel al power cruiserelor — oferind o fuziune
perfectă între elementele de design iconice ale familiei Leoncino și liniile clasice
specifice lumii custom.
n TEXT / FOTO: MOTOMUS
BENELLI are o nouă propunere:
LEONCINO BOBBER 400
Rezultatul este o motocicletă modernă și
distinctivă, cu un design agresiv și armonios, care unește două universuri: cultura
custom și moștenirea Benelli, combinate
aici într-un echilibru perfect.
Cu acest model, experiența de condus
începe chiar înainte de a întoarce cheia.
Fiecare detaliu este integrat cu grijă:
codița scurtă, rezervorul în stil Leoncino,
anvelopele robuste și, nu în ultimul rând,
noul motor V-twin la 60°, care, împreună
cu evacuarea dublă și filtrul de aer vizibil, devin elemente de design ce captează
instant atenția.
Fie că te afli pe drumurile deschise sau
în traficul urban, Leoncino Bobber 400
oferă o senzație naturală și un caracter unic, făcându-l pe motociclist să se
remarce.
Odată așezat pe motocicletă, ghidonul lat
cu oglinzi la capete asigură control deplin. Afișajul digital circular și compact
din centru oferă toate informațiile principale. Poziția de pilotaj este inconfundabilă, de tip cruiser, datorită scărițelor
montate într-o poziție avansată.
Un element distinctiv și inovator este
filtrul de aer, care se transformă dintr-o
componentă tehnică într-un detaliu de design rafinat, cu elementul filtrant vizibil
printr-un capac transparent.
Motorul V-twin, o premieră pentru Benelli, joacă un rol central în acest proiect,
definind caracterul motocicletei.
Noul motor V-twin la 60° dezvoltă 34 CP
la 8.000 rpm și 36 N/m la 5.000 rpm.
Este răcit cu lichid, iar aripioarele de
răcire prelucrate mecanic îi subliniază
liniile și accentuează aspectul custom.
Radiatorul este ingenios ascuns între
tuburile ascendente ale cadrului dublu
din oțel.
Leoncino Bobber 400 garantează un
confort excelent la condus datorită sistemului de suspensii, care include o furcă
inversată de 35 mm și un dublu amortizor
spate, ce lucrează împreună cu brațul
oscilant posterior.
În ceea ce privește siguranța activă,
Leoncino Bobber 400 este echipat cu un
sistem de control al tracțiunii (TCS), care
poate fi dezactivat cu ușurință printr-un
comutator dedicat pe ghidon.
Observatorii atenți vor remarca transmisia finală pe curea — o alegere care
asigură o funcționare mai lină și o
întreținere redusă comparativ cu lanțul
tradițional, permițând motocicliștilor să
se concentreze pe plăcerea condusului și
sentimentul de libertate pe care doar cea
mai nouă creație Benelli îl poate oferi.
Benelli Leoncino Bobber 400 este disponibil în rețeaua de dealeri Benelli din
România la prețul de 5.590 Euro, TVA
inclus.
|41
42| Numărul 04 /2025
ernat înseamnă ceva diferit pentru
fiecare motociclist.
Pentru unii, înseamnă ceva ce făceau
când aveam zăpezi mari în Capitală.
Pentru alții, e procesul pe care îl fac la
fiecare final de sezon.
Ideea principală cu acest iernat este să îți
protejezi investiția și să îți găsești motocicleta într-o stare la fel de bună la finalul
iernii, gata de un nou sezon.
Ce se întâmplă dacă iernezi în fața
blocului sau dacă nu pregătești deloc
motocicleta de iarnă?
Începem întâi cu ce se întâmplă dacă nu
faci nimic.
E cel mai simplu să nu faci nimic, pur și
simplu parchezi motocicleta la final de
sezon și apoi nu te mai îngrijești de ea
până prin martie.
Ai putea crede chiar că faci economie,
deoarece nu ai un cost imediat și nici nu
consumi benzină.
În realitate, o motocicletă lăsată în fața
blocului se va degrada încet, dar sigur.
Umezeala va face elementele de metal
cu care se află în contact să ruginească,
bateria își va pierde din nivelul de încărcare, iar asta nu este tot.
Ce trebuie să reții este că lăsatul moNu toate motocicletele și scuterele sunt folosite tot timpul anului, iar asta este
firesc. Dacă ții la prietenul tău pe două roți pe care nu îl vei folosi în lunile reci, ar
fi indicat să te ocupi de ceea ce se numește „iernatul motocicletei”.
Mulți dintre voi știu probabil că MotoMus oferă și găzduire peste iarnă pentru
motociclete, în limita spațiului disponibil. Din experiența lor cu această etapă a
sezonului moto a rezultat un ghid pentru iernat, din care am extras și noi câteva
sfaturi foarte bune.
n TEXT Sebastian TOMA
Sfaturi pentru „iernarea” corectă a
motocicletei de la MotoMus
Numărul 04 /2025 |43
tocicletei în fața blocului este cel mai
dăunător lucru pe care îl poți face.
Cel mai mic pas pe care îl poți face
pentru iernat este să o parchezi în garajul
unui prieten.
Alternativ, dacă nu vrei să te ocupi tu
de nimic, poți să o duci la iernat la un
service moto și să o primești curată la
început de sezon, cu tot cu lanț uns și
bateria încărcată.
Cum să procedezi dacă vrei să te ocupi
tu de procesul de iernat?
Dacă ai hotărât să te ocupi singur de iernatul motocicletei, îți trebuie un plan de
bătaie. Trebuie să o speli, să o usuci, să
o alimentezi cu carburant, să îi ții bateria
încărcată și să ai grijă și de alte aspecte.
Primul pas este spălatul, unde cei de
la MotoMus îți recomandă să folosești
produse de la Muc-Off.
Indiferent ce ai folosi, trebuie să te asiguri că ai spălat bine motocicleta și că ai
uscat-o complet înainte să o depozitezi.
Pasul doi este să te asiguri că ai rezervorul de carburant plin „ochi”, ca să nu
existe riscul de coroziune dat de procesul
de oxidare al benzinei.
Apropo de aceasta, conținutul de etanol
al carburantului atrage apă, iar acest condens poate să afecteze inclusiv injectoarele, nu doar rezervorul.
Pentru depozitare pe termen foarte lung,
de peste un an, trebuie să iei în considerare golirea completă a rezervorului și a
sistemului de alimentare cu carburant.
Se recomandă să schimbi uleiul la final
de sezon, deoarece acesta oxidează.
Ai posibilitatea să îl schimbi și la începutul noului sezon, desigur.
Același lucru este valabil și pentru lichidul de frână, care ar trebui schimbat la
doi ani. Și acesta poate provoca coroziune dacă adună prea mult condens.
Va trebui să te asiguri că lanțul este uns
și că motocicleta are toate elementele
mecanice (manete, scărițe etc.) gresate.
Acumulatorul trebuie și el să fie deconectat de la borne și conectat la un încărcător
cu mod de iarnă.
Chiar dacă ați depozitat motocicleta întrun spațiu închis, este indicat să obturați
orice orificii are aceasta, cum ar fi țeava
de eșapament sau admisiile ram-air,
deoarece există riscul ca diferite insecte
sau chiar rozătoare să încerce să pătrundă
acolo.
Husa pe care o folosiți pentru acoperirea
motocicletei nu trebuie să fie complet
etanșă, deoarece aceasta va reține umezeala și veți favoriza apariția ruginii.
Anvelopele ar trebui rotite periodic –
dacă motocicleta stă pe cric, pentru a
preveni formarea de puncte plate.
Alternativ, puteți așeza motocicleta pe
standere pentru a elimina acest risc.
Nu strică nici să verifici, măcar o dată
pe lună, motocicleta ta din garaj. Să vezi
dacă este totul în regulă – este suficientă
o inspecție vizuală pentru a vă asigura că
nu aveți un cuib de rozătoare sub șa, că
încă funcționează redresorul pentru baterie și că nu s-a întâmplat nicio catastrofă
în locul în care o depozitați (inundație,
furt, vandalism etc.).
În funcție de motocicletă, anumiți pași
pot fi diferiți sau mai complecși, cum ar
fi în cazul modelelor cu transmisie pe
cardan.
Este indicat să cunoașteți particularitățile
tehnice ale motocicletei înainte de a începe o operațiune de acest gen.
Nu ezitați să cereți ajutorul unui prieten
mai abil într-ale mecanicii înainte de
a începe, nu strică niciodată o pereche
suplimentară de ochi și de mâini.
44| Numărul 04 /2025
Născut în Italia, dar român 100%.
Faceți cunoștință, dacă nu ați
auzit deja de el, cu Jacopo
Hosciuc. Fiul unor români din Sighetu
Marmației, poartă cu mândrie steagul
țării din care se trage și începe să își arate
colții în competiții unde nu te așteptai să
îl găsești.
A trebuit să aflăm mai multe despre unde
a început călătoria lui pe două roți și, mai
important, care sunt următorii pași.
motoADN: Ai învățat să mergi pe
motocicletă când aveai doar patru ani.
Cum a pornit această pasiune pentru
tine?
Când au știut părinții tăi că e cazul să
treci la competiții?
Jacopo Hosciuc: De când mă știu am
avut o pasiune pentru motociclete, dar
totul a început la vârsta de patru ani,
când am primit de Crăciun o mini-motocicletă chinezească de la părinții mei.
Apoi, în anii ce au urmat am participat în
mai multe cupe de juniori din Italia.
motoADN: Ai început să concurezi în
campionate moto adecvate vârstei tale
când erai încă la școală.
Cât de complicat este să faci asta în
Italia?
Exista flexibilitate în programul școlar
sau trebuia să jonglezi cu temele pe
drumul spre curse și invers?
Jacopo Hosciuc a dus steagul
României pe podium,
pentru prima dată, într-un
weekend de MotoGP.
S-a întâmplat la Portimao, în
cadrul etapei MotoE.
E timpul să aflăm povestea lui!
n FOTO arhivă personală Jacopo Hosciuc
Jacopo Hosciuc,
puștiul-minune al
motociclismului
românesc
Numărul 04 /2025 |45
J.H.: O anume flexibilitate există, dar
programul tot e aglomerat.
Ce pot să zic este că deseori mi-am făcut
temele prin boxele circuitelor, cât timp
am fost în școală.
motoADN: Începând cu anul 2016 ai
început să concurezi în paralel în Italia
și în România.
Suntem conștienți că este o diferență
între cele două țări (și) la acest capitol,
ne poți spune ce ai observat tu?
J.H.: Într-adevăr există o diferență și
anume: lipsa de circuite și de competiții
de la noi din țară.
De cele mai multe ori, campionatele
românești se desfășoară pe un singur
circuit, în timp ce în Italia există mult
mai multe posibilități și mult mai multe
campionate din care poți alege.
motoADN: Care trecere a fost mai dificilă – de la învățat să mergi pe motocicletă la patru ani la primele competiții
sau urcarea în clase în campionatele
pentru copii?
Cât de mare este trecerea între
PreMiniGp, PreMoto3 și Moto3?
Crește dramatic nivelul competiției?
Devine mai scump să concurezi?
J.H.: Fiecare pas înainte implică tot mai
multe costuri și un nivel de competitivitate tot mai ridicat.
Între PreMiniGP, MiniGP, PreMoto3 2t,
PreMoto3 4t și Moto3 diferențele există,
dar pașii de la o categorie la alta se fac
treptat și te poți adapta.
Probabil cel mai greu pas a fost cel de
la Northern Talent Cup (actuala cupă
Moto4 Northern Cup) la Campionatul
European Stock din cadrul FIM
JuniorGP. Trecerea de la o motocicletă inferioară celei de Moto3 la una de
600cc a fost dificilă la început, dar m-a
ajutat mult să evoluez ca pilot.
motoADN: Apropo de cât de scump
este, poate ne pot da părinții tăi un
exemplu de costuri de ce înseamnă să
duci un copil de patru ani să învețe să
meargă pe motocicletă?
J.H.: La începutul carierei costurile nu
sunt atât de ridicate.
Vorbim aici de taxe de înscrieri și cam
atât, poate câteva sute de euro.
motoADN: Mergând pe același palier,
câtă vreme trebuie să susțină părinții
un copil care se apucă de curse moto –
până la primul sponsor serios, cât este
nevoie, sau cât pot?
J.H.: Aici depinde de la pilot la pilot.
Unii investesc până ajung în campionatele mondiale, alții investesc până ajung în
campionatele europene, iar alții investesc și după 8-9 sezoane de campionat
mondial.
Diferă foarte mult și totul depinde de
norocul fiecăruia.
Au fost mai multe cazuri de piloți deosebit de talentați care au trebuit să renunțe
la tot, ceea ce e foarte trist.
motoADN: Cât despre cursuri moto la
patru ani, ce îți mai aduci aminte de
atunci?
Presupunem că motociclismul a devenit ceva natural pentru tine, dar este
totuși fascinant să vezi că ai învățat să
mergi pe motocicletă înainte să înveți
să citești și să scrii.
motoSPORT
46| Numărul 04 /2025
J.H.: Într-adevăr motociclismul este ceva
natural pentru mine, simt că fac asta de
când mă știu.
Țin minte că primele cursuri le-am luat
pe circuitul de mini-moto de la
Torricola, cu alți copii de vârsta mea și
știu că mergeam foarte la limită.
Se uitau mulți la mine!
motoADN: Anul 2021 a marcat două
premiere pentru tine – invitație la
clasa Stock 300 din MotoRC (actuală
S300) și Northern Talent Cup (organizată de Dorna, compania care deține
drepturile WSBK și MotoGP).
Cât de greu a fost să concurezi în două
campionate și care sunt principalele
diferențe pe care le-ai remarcat?
J.H.: La MotoRC am venit doar la un
wildcard când sezonul de NTC era deja
încheiat.
Ca diferențe aș putea zice doar că în
Northern Talent Cup piloții erau extraordinar de rapizi și se intra acolo doar
printr-o selecție specială făcută de Dorna.
Astăzi, mulți dintre piloții din acea
generație au ajuns în
A fost o onoare pentru
mine să pot câștiga o
cursă în acel sezon.
MotoRC m-a făcut să
văd ca în absența mea
de 4 ani de la competiții
din România lucrurile
s-au schimbat.
Au început să apară
campionate noi, categorii noi, iar piloții au
început să fie mai rapizi.
Chiar și acum cred că
România merge într-o
direcție bună cu acest
sport.
motoADN: Dintre
toate campionatele în
care ai avut șansa să
concurezi, care ți s-a
părut cel mai dificil?
Dar cel mai distractiv?
Și de ce?
J.H.: Cel mai distractiv, dar și cel mai
dificil a fost MotoE.
Distractiv pentru că motocicleta Ducati
V21L a fost superbă și a fost o mare
plăcere să o pot pilota.
Dificil pentru că ești la mondial și trebuie să te bați cu foști campioni mondiali,
foști piloți din MotoGP și multe talente
ale motociclismului în general.
motoADN: Cât despre motocicletele cu
care ai avut ocazia să concurezi, care
ți-a rămas în minte? Prima motocicletă, cea mai recentă, cea mai puternică?
J.H.: Probabil Kalex-ul de Moto2, o
motocicletă foarte puternică pe care din
păcate nu am apucat să o pilotez foarte
mult, dar sper ca în viitorul apropiat să
reușesc să revin la ea.
motoADN: Anul 2025 a adus debutul
tău în campionatul MotoE, parte a
Campionatului Mondial de Motociclism Viteză.
Cât de dificil este să treci pe o motocicletă electrică de competiție și apoi pe
una cu motor cu combustie?
J.H.: Motocicleta electrică a fost
ceva nou pentru mine, dar după ce am
înțeles-o mi-a plăcut foarte mult.
Trecerea de la una la alta nu e neapărat
grea, te obișnuiești.
motoADN: Tot în 2025, în noiembrie,
ai obținut primul podium pentru
România într-o cursă MotoE, parte a
Cum a fost pentru tine această
experiență?
J.H.: A fost cea mai mare realizare din
Numărul 04 /2025 |47
cariera mea și cu ocazia aceasta vreau
să le mulțumesc tuturor celor care au
crezut în mine și în ceea ce pot.
Mă bucur că după atâta muncă și atâtea
sacrificii a venit și rezultatul mult dorit.
motoADN: În momentul de față,
ce șanse ai să faci o mutare în clasa
Moto3 sau Moto2 pentru un sezon întreg? Ai fi vrut să fi rămas în MotoE?
De ce depinde schimbarea?
J.H.: Momentan, ca să ajung în Moto2
la mondial mi-ar mai trebui cel puțin un
sezon în europeanul clasei Moto2.
Acolo competiția e foarte ridicată și
trebuie să mergi atunci când ești pregătit
100%.
La Moto3 nu mai am șanse.
Am înălțimea de 1,89. Sunt foarte înalt,
iar motocicleta de Moto3 e foarte mică.
Cât despre MotoE, mi-ar fi făcut o mare
plăcere să continui, dar, după cum știți
cu toții, această competiție a fost oprită
de către Dorna începând cu sezonul
motoADN: Cât de mare este diferența
între o motocicletă de Moto3 și una de
Moto2, din punctul de vedere al concurentului, trecând peste specificații?
J.H.: Există o diferență mare, iar trecerea de la una la alta e destul de grea.
Mulți piloți buni din Moto3 nu au reușit
să se adapteze la Moto2.
motoADN: Unde visezi să ajungi în
carieră? WSBK? MotoGP, ambele?
J.H.: Visul meu este să ajung în MotoGP.
motoADN: Ai 20 de ani împliniți, deci
ești eligibil să obții permisul moto de
categorie A dacă ai avut doi ani de
experiență la categoria A2.
Ai urmărit și această direcție a motociclismului, sau ai ales să te concentrezi
exclusiv pe competiții?
J.H.: Am ales să mă concentrez strict pe
competiții.
Nu am permis moto, deloc!
Doar auto am, categoria B.
motoADN: Ce ai dori să le transmiți
celor care se cred piloți pe stradă și ai
înțeles încă de dinainte să ai buletin, în
afară de faptul că asfaltul doare?
J.H.: Vreau să le transmit tuturor că
strada nu este circuit și că nu are rost
să ne punem viețile noastre sau ale altor
persoane din jur în pericol.
Conduceți prudent și aveți grijă de voi!
Descărcați-vă adrenalina în track dayuri pe circuite, nu pe stradă!
motoADN: S-a încheiat și primul tău
sezon la clasa S1000 din MotoRC.
Cum a fost să concurezi cu motociclete
de 1000 cmc versus experiența ta din
celelalte campionate de până acum?
J.H.: Mi-a plăcut foarte mult și vreau să
le mulțumesc pe această cale băieților de
la Racing Academy pentru acest sezon
superb. Mi-a plăcut să vin în România
și să concurez la clasa S1000 a MotoRC. Cu motocicletele de 1000cc m-am
obișnuit destul de ușor. Pot să zic ca m-a
ajutat experiența de pe Moto2.
motoADN: Ce face un rider ca tine
între finalul de sezon competițional și
următorul sezon?
În ce constă pregătirea ta acum, ne
poți detalia?
J.H.: Mă antrenez mult, ca întotdeauna.
Când e o zi mai caldă merg la circuit
sau cu bicicleta, când nu e cald fac sală.
În orice caz, trebuie să rămân activ pe
durata iernii, să am grijă la alimentație
și la antrenamente în continuare.
motoADN: În ce campionat te putem
urmări la anul și ce obiective ai acolo?
J.H.: Momentan nu avem ceva concret.
Lucrez cu managerul și cu echipa mea
și sper să vă pot da un răspuns sigur cât
mai rapid.
Vă mulțumesc frumos pentru interviu!
48| Numărul 04 /2025
Motocicletele și autoturismele
au multe lucruri în comun, iar
nevoia de întreținere regulată
este unul dintre ele.
La fel ca la mașină, există elemente
pentru care nu ai martori în bord și care
trebuie monitorizate, chiar dacă nu te
pricepi la mecanică.
Diferența cea mai mare? Mașina nu te
aruncă de pe scaun dacă ai ignorat un sunet care se tot auzea, pe când motocicleta
poate să facă acest lucru.
Inspirați de răspunsurile primite de la
mai mulți specialiști din service-urile
moto ale unor dealeri importanți din
România, am continuat seria de articole
cu semnele pe care ar trebui să nu le
neglijezi la motocicleta ta – indiferent ce
motocicletă ai avea.
Care sunt semnele pe care ți le dă
motocicleta că are o problemă?
Începem cu schimbări subtile în comportamentul motocicletei – „dacă virează
greu față de cum făcea până de curând,
dacă „trage” într-o parte pe drum,
dacă frânele devin spongioase sau dacă
suspensia este „bărcuță” și te leagănă de
parcă ai fi pe valuri – deși drumul pare
a fi în aliniament, este cert că ai nevoie
de o vizită la service,” relatează Csaba
Enyedi de la Motomus.
Notăm că aceste probleme pot fi legate
și de presiunea greșită în pneuri, dar se
presupune că o verifici corect, la rece, de
la un plin la altul sau măcar de două ori
pe lună, în funcție de care interval este
primul.
Ar trebui să îți atragă atenția orice
modificare în comportamentul la
frânare, accelerație sau schimbarea treptelor.
Fii atent la urme de scurgeri și
la pete suspecte sub motocicletă, dar și la sunete noi – bătăi,
scârțâieturi, trosnituri la frânare
sau în viraje, completează Csaba. El sfătuiește cititorii să facă
un control periodic la un service
măcar o dată pe sezon, chiar dacă
nu ai probleme vizibile, pentru
a fi sigur că previi o potențială
problemă.
Cu timpul, vei ști la ce să te uiți,
dar e important să urmărești elementele descrise și să îți amintești
în ce context apar – viteză constantă, pe accelerare, când frânezi, doar
la drum lung, cu motorul rece, ca să îi
poți explica mecanicului tău cât mai fidel
în ce context îți face probleme motocicleta.
Da, contează sau poate să conteze, mai
ales la probleme intermitente.
Sunetele anormale la frânare, dar și
distanțele de frânare mai lungi decât
țineai minte, precum și simptome de
genul vibrațiilor la viteză constantă,
direcție grea, bătăi în jug, scurgeri
vizibile, precum și miros de încins sau
ars ar trebui să fie semnele la care să fii
atent potrivit lui Alami Baha, Manager
Service Honda Asko.
De obicei, motocicleta „spune” când are
o problemă, iar acest lucru se face prin
bătăi în ghidon/comenzi, vibrații sau
În lumea în care există martori în bord pentru aproape orice, multe potențiale
probleme nu dau nicio eroare și nu apar pe tester. Iată cum îți dai seama că ar
trebui să treci pe la mecanic cât de curând.
n TEXT Sebastian Toma n FOTO arhivă reprezentanți service
Semne că motocicleta ta are nevoie
de atenția unui mecanic
Csaba Enyedi - Motomus
Alami Baha - Honda Asko
Numărul 04 /2025 |49
sunete neobișnuite, ce trebuie verificate,
punctează Alami.
Sorin „Mașinuță” de la United Motors
recomandă să fii atent la orice zgomot
anormal al motocicletei, scurgeri de ulei
sau fluide, îngreunarea mersului – cauzată sau nu de presiunea în pneuri, precum
și la mersul neregulat al motorului.
Drept spus, oricare dintre semnele de mai
sus poate însemna o potențială problemă
tehnică, fie că este într-o fază incipientă
sau nu, în funcție de cât de pronunțate
sunt simptomele, când le percepi și în ce
situație apar.
Cât de des ar trebui să schimbi uleiul
din furca față?
Dar simeringurile de furcă?
Pentru amortizorul spate se pot face
revizii? La ce ar trebui să fie atenți
motocicliștii?
Odată deschis subiectul suspensie și al
ținutei de drum, plecăm de la presupunerea că știi cum merge motocicleta ta
atunci când merge bine și că ai apucat să
o prinzi rulând în parametri optimi.
Dacă ai început cu o motocicletă veche
și destul de uzată, ceea ce ție ți se poate
părea normal este egal cu uzură critică
pentru un mecanic experimentat.
Tocmai de aceea este important să mergi
la service cu o motocicletă uzată pentru
o verificare – ideal înainte să o cumperi,
dar, pentru siguranța ta, poți merge și
dacă tocmai ai cumpărat-o și ți se pare că
e totul în regulă.
S-ar putea să afli lucruri noi, cum ar fi
faptul că uleiul din furca față se schimbă
la doi, trei sau patru ani, în funcție de
amortizorul folosit și de modelul motocicletă, în timp ce simeringurile se schimbă
doar dacă au uzură la nivelul cauciucului
acestora, explică Sorin „Mașinuță”.
Dacă apar scurgeri de ulei la nivelul
furcii, trebuie schimbate și simeringurile
și uleiul, evident.
Recomandări similare vin și de la
Csaba Enyedi, alături de mențiunea că
o furcă față uzată se manifestă nu doar
prin scurgeri de ulei pe jambe, ci și prin
instabilitate la frânare și „cloncănit” pe
denivelări.
Csaba recomandă verificarea anuală a
amortizoarelor spate reglabile și inspecție
de îndată ce remarcați instabilitate pe
viraje.
Honda recomandă un interval de
schimbare situat între 20 și 30 de mii de
kilometri, notează Alami, însă motocicletele adventure sau enduro folosite
intens ar trebui să facă schimbul de ulei
din furci la 15 sau 20 de mii de kilometri,
iar simeringurile ar trebui înlocuite chiar
dacă nu curg, pentru a preveni situații
neplăcute când îți este lumea mai dragă.
În ceea ce privește amortizorul spate,
unitățile de fabrică pot fi doar inspectate,
nu și revizuite – dar există excepții.
Sistemele after-market sau de la furnizori
precum Ohlins pot fi recondiționate, în
timp ce multe amortizoare spate pot fi
doar înlocuite cu o unitate nouă atunci
când se defectează (de obicei prin
învechirea uleiului după aproximativ
50.000 km rulați), ne-au explicat cei
trei specialiști consultați pentru acest
material.
„Amortizorul spate ar trebui verificat regulat prin comprimarea acestuia pentru
a vedea dacă funcționează corect.
Este necesară și o verificare vizuală
pentru a identifica eventuale scurgeri”,
explică Vlad Bulza, TMN (Honda Nord).
Motociclismul nu te face neapărat
mecanic, dar te face atent la mecanică,
indiferent că te pricepeai înainte sau nu
la subiect.
Neatenția la elementele mecanice ale
motocicletei se poate lăsa cu accidente
și chiar cu deces, deoarece consecințele
ignoratului unor sunete, bătăi sau mirosuri (de încins sau ars) sunt mai grave decât la o mașină – un lanț blocat te „aruncă” de pe motocicletă, suspensia uzată îți
strică traiectoria și lungește distanțele de
frânare în timp ce face orice situație imprevizibilă, iar un motor neglijat poate să
cedeze și să te lase la marginea drumului
în mijlocul pustietății.
Nu neglijați simptomele motocicletei
voastre.
articolTEHNIC
Sorin Dumitru „Mașinuță” - United Motors
Vlad Bulza - TMN (Honda Nord)
50| Numărul 04 /2025
Din toate discuțiile noastre cu
reprezentanții dealerilor moto și
ai service-urilor din domeniu, am
găsit câteva elemente comune.
Unul dintre ele este faptul că nu e simplu
să activezi în acest domeniu.
Oricât de ușor ar păre din exterior un
business de genul acesta, în care pasiunea
se îmbină cu utilul, lucrurile sunt mult
mai complicate în realitate, dar aceste
aspecte nu ajung aproape niciodată la
public sau la cei mai stricți oameni din
lume - comentatorii români de pe social
media.
Lăsând la o parte aspectele mai puțin
tehnice ale lucrurilor care se întâmplă
în spatele cortinei la un dealer moto, am
aflat de la reprezentanții TMN - Honda
Nord ce pun la cale pentru 2026.
Așa am aflat că TMN - Honda Nord va
continua și în 2026 în aceeași direcție ca
în 2025, cu o concentrare clară pe gama
de demo pentru toate modelele Honda
disponibile în România.
Despre acest aspect ni s-a spus chiar că
este un element-cheie în strategia lor.
Citind printre rânduri, este clar că ne
vedem în primăvară la un eveniment de
tip „deschidere de sezon” la TMN, mai
rămâne să fie stabilită doar data.
Tot reprezentanții TMN ne-au comunicat
că obiectivele lor includ asigurarea unei
capacități de service extinsă.
Sunt în pregătire oferte dedicate zonei de
flote, care să fie adaptate nevoilor pieței
și ale partenerilor existenți.
Acestea vin în contextul în care avem
deja un an de când este 125B în picioare
și modelul PCX a fost cel mai bine vândut model Honda în 2024, tendință care
s-a menținut și în 2025.
Dezvoltarea continuă a gamei de servicii oferite clienților este una dintre
preocupările celor de la TMN - Honda Nord.
Iată cum s-au pregătit, deja, pentru sezonul 2026 și nu numai.
n TEXT OANA RADU, SEBASTIAN TOMA n FOTO TMN - Honda Nord
Te gândești la
ce service să
alegi anul
viitor pentru
motocicleta
ta?
Iată avantajele
cu care se
prezintă TMN –
Honda Nord
Numărul 04 /2025 |51
Toate acele unități vor avea nevoie de
revizii, iar clienții vor dori să fie preluați
cât mai rapid din momentul în care fac
apelul și până când sunt gata să plece
cu motocicleta sau scuterul cu revizia
făcută.
Această ultimă parte reprezintă exact
disponibilitatea descrisă de reprezentanții
TMN. Practic, este vorba despre capacitatea de a primi clienți în service,
pentru care nu este suficient doar spațiul
– atelierul necesită atât elevatoare, cât și
angajați instruiți care să lucreze la scuterele și motocicletele respective.
Dimensionarea este una dintre cele mai
dificile aspecte ale unui business – dacă
ai un service cu puține posturi de lucru,
ai putea avea impresia că faci economie prin faptul că nu ai nevoie de mulți
mecanici și de multe unelte, dar atelierul
și angajații săi vor fi rapid copleșiți în
anumite perioade.
În contrast, un service mare poate să fie
prea costisitor de ținut deschis de către
operatorul său, mai ales dacă nu sunt
ocupate constant toate posturile de lucru.
Ce a făcut TMN pentru un 2026 și mai
bun ca 2025?
Pentru 2026, TMN are în continuare patru
elevatoare moto pregătite în service-ul
său, o creștere efectuată încă din acest an.
Cele patru elevatoare din dotare sunt
operate de cinci mecanici.
Aceștia lucrează atât pe elevatoare, cât
și în zona de PDI, adică Pre-Delivery
Inspection.
În plus, au deja asigurată acoperirea colegilor atunci când unul dintre mecanici își
ia concediu de odihnă.
Echipa va crește în 2026, așa că cei
interesați ar trebui să fie atenți și cu CVul pregătit pentru a aplica atunci când vor
vedea anunțul că TMN își caută colegi în
service.
Încă din 2025, service-ul moto TMN
vine cu o gamă completă de servicii, care
merge de la restaurarea de modele Honda
mai vechi – la cerere, până la înlocuire de
cadre în cazul unei daune.
Practic, sunt pregătiți pentru orice fel de
lucrare ar putea să le ceară clienții – dacă
se poate face și există normative pentru
ea, răspunsul este favorabil.
Indiferent că este vorba despre service
furcă, reglaj carburatoare, înlocuire
ambreiaj sau rulmenți, dar și lucrări mai
complexe, cum ar fi reglaj joc supape,
toate sunt posibile la TMN.
Mecanicii participă constant la cursuri
dedicate, derulate într-o platformă online
derulată de Honda, iar apoi testați la
Honda Akademie în vederea verificării. Desigur, se face și perfecționare la
postul de lucru, deci cei care trec pragul
service-ului vor putea ști că tehnicianul
care se ocupă de motocicleta lor urmează
toate normele interne ale producătorului
din toate punctele de vedere.
E bine să știți că în ofertă sunt incluse și
servicii de vulcanizare.
Despre acest service este bine să știți
că este unul multi-brand și orice marcă
de motocicletă poate fi îngrijită la ei, nu
doar Honda.
52| Numărul 04 /2025
Conduita preventivă și conducerea
defensivă sunt înrudite, aș putea
spune. Mulți șoferi și mulți rideri
nu au noțiuni nici de una, nici de alta,
iar alții nu aplică puținele sfaturi pe care
le-au primit pe subiect.
Credem că acest lucru trebuie să se
schimbe, așa că explicăm câteva idei de
bază.
Ce este conduita preventivă?
Oricât de scorțos ar suna termenul
„conduită preventivă”, acesta se referă la
un stil de conducere precaut și temperat,
care respectă spiritul legii și nu doar
textul de lege.
Ideea principală este că nu ești niciodată singur pe șosea și că nu ar trebui să
conduci de parcă drumul e doar al tău.
Obiectivul e să faci astfel încât să eviți un
accident sau să provoci un accident, iar
dacă totuși se întâmplă unul, să fi făcut
deja ce ține de tine să îi reduci efectele.
Spre exemplu, să rulezi cu viteza legală
sau chiar ușor mai încet de atât este
conduită preventivă, iar să încetinești în
apropiere de o școală este, de asemenea,
tot conduită preventivă.
Așa cum este să reduci viteza în sate,
în caz că sunt pietoni neatenți care vor
traversa pe unde se nimerește – dacă ai
încetinit din timp, înainte să fi intrat în
sat, nu vei fi luat prin surprindere.
Auzim adesea discuții despre utilizarea conduitei preventive, dar nu discutăm
suficient despre ce este acest lucru. E timpul să îl descriem cât putem de clar, în
rândurile de mai jos.
n TEXT Sebastian Toma
Conduita preventivă e mai importantă
decât crezi, dar ce-i conduita
preventivă?
Numărul 04 /2025 |53
Mai jos găsești câteva sfaturi pe care le
poți aplica atât când conduci motocicleta,
cât și mașina, toate legate de principii de
conduită preventivă.
Lasă loc pentru greșelile altora
Împărțirea drumului este un concept dificil de înțeles pentru unii șoferi, deși asta
facem cu toții când ne pornim la drum.
Pentru că suntem oameni cu toții, mai și
greșim.
Chiar și în situația în care ai respectat cu
strictețe regulile de circulație, tot poți fi
implicat într-un accident rutier.
În folclor, se numește „să mori cu dreptatea-n mână”.
Nu ajută la nimic.
Ideea principală e că puteți preveni asta
sau măcar să îi reduceți consecințele dacă
le lăsați celor din jur loc de greșeli.
Povestim aici despre erori neintenționate,
ce pot duce la un accident sau la o
situație-limită.
Însă, discutăm și despre a evita să fii
aproape de linia care desparte benzile
atunci când ești într-un viraj – există
riscul să taie cineva virajul și să vă treziți
față în față.
Legal, dreptatea e de partea ta, dar la ce
te ajută dacă a venit o mașină peste tine
și ai ajuns la spital?
Lasă loc pentru neprevăzut
Să zicem că ești pe un drum cu una sau
două benzi pe sens și ai o coloană de
mașini formată pe sensul opus.
Vă desparte doar o linie dublă continuă.
Ai crede că poți accelera liniștit la viteza
maximă permisă legal pe banda ta, care-i
complet liberă.
Legal, poți, da.
Problema e că s-ar putea să apară pietoni
printre mașini sau chiar să decidă pasagerii unor mașini că nu mai vor să mai
aștepte în coloană și că pot avansa mai
repede pe jos și să vrea să coboare – moment în care s-ar putea să te trezești cu o
portieră deschisă larg în fața ta în timp ce
accelerezi.
Sau, mai rău, cu un pieton alergând printre mașini și ajungând fix în fața motocicletei tale.
Cel mai bine, nu te grăbești, că nu știi de
unde poate veni un pieton grăbit, un copil
care aleargă o minge sau un pensionar
care nu mai rabdă până la următoarea
trecere.
Observați că la capitolul neprevăzut
nu am vorbit despre pete de ulei, gropi
ascunse de bălți, nisip în viraje (cum
găsești pe atâtea drumuri montane când
sunt lucrări) și alte surprize din acestea.
Lasă loc pentru greșelile tale
Da, e greu de recunoscut, dar facem și
noi erori de pilotaj.
Fie că evaluăm greșit un viraj, fie că nu
anticipăm suficient de bine ce manevră
o să facă șoferii din jur și suntem prea
aproape de ei sau ne lăsăm împinși de ei
la o viteză la care nu suntem confortabili
doar pentru că au decis să încerce să
citească pe litere ce scrie pe suportul tău
de număr.
Oricum ar fi, mai obosim, mai apar clipe
de neatenție și ne trezim în situații ce pot
fi periculoase.
Dacă stăm cum trebuie pe motocicletă,
avem frâna acoperită cu măcar un deget
și suntem atenți la situația din jurul nostru (ce mașini avem în față, ce avem în
spate, unde suntem, dacă a semnalizat cineva etc.), o mică eroare de pilotaj nu se
va duce la un accident, ci doar la un scurt
înghițit în sec și apoi mers mai departe.
Dacă suntem crispați, grăbiți, sau dacă
pur și simplu mergem mai repede decât
ar trebui, iese rău când greșim.
Oricât de tentant ar fi să accelerezi cât de
tare poți sau să mergi o idee mai rapid
decât merge fluxul de trafic, evită să faci
asta. Mergi mai încet decât simți că
ai putea și lasă mereu loc pentru toate
lucrurile de mai sus.
Vei constata în timp că multe situații ce
pot deveni periculoase ajung să fie evitate ușor dacă rulezi cu o viteză mai redusă
decât ai fi înclinat să abordezi și dacă ești
mereu atent la drum și te concentrezi să
anticipezi cât mai mult din ce vor face
cei din jur.
SIGURANŢĂ RUTIERĂ
54| Numărul 04 /2025
Î
nclinatul motocicletei este unul dintre
lucrurile acelea care fac experiența
pe două roți atât de diferită de cea a
conducerii automobilului.
Mai poți experimenta conducerea unui
vehicul cu ghidon, chiar și fără acoperiș,
chiar cu permisul de categorie B, dar
majoritatea acestor vehicule nu pot fi
înclinate ca o motocicletă.
Înainte să lămurim întrebările de mai
sus, precum și alte aspecte, să clarificăm
elementele de bază.
De ce se înclină motocicletele?
Explicația este destul de lungă, dar ce
trebuie să reții este că mai multe forțe
lucrează simultan în timp ce o motocicletă virează.
Avem frecarea anvelopelor cu șoseaua,
forța centrifugală, forța centripetă și forța
gravitațională.
Forța centrifugală împinge motocicleta
spre exteriorul virajului, așa că riderul
folosește gravitația pentru înclina motocicleta, iar frecarea anvelopelor generează forța centripetă necesară efectuării
virajului și pentru a ține motocicleta „pe
roți” pe parcursul virajului.
Sună complex, dar e la fel și pe o bicicletă, sunt aceleași forțe în lucru.
Probabil că te-ai înclinat cu bicicleta fără
să te gândești la asta, la fel cum ai făcuto cu rolele în copilărie.
Totul înainte să auzi de forța centripetă, forța centrifugală sau de forța
Cât de mult crezi că poți să înclini motocicleta pe un viraj?
Cât de mult este sigur să faci asta și, mai ales, cum faci asta fără să cazi?
Răspunsul la toate este „depinde”. Iată de ce.
n TEXT Sebastian Toma n FOTO Producători
O să cad dacă mă înclin mai mult!
Numărul 04 /2025 |55
Nu e nevoie să dai examen la fizică înainte să mergi cu motocicleta, dar nu strică
să înțelegi ce se întâmplă.
Cât de mult se poate înclina o motocicletă?
Depinde. În funcție de anvelope,
suprafața pe care se rulează, temperatură,
aderența disponibilă și tipul de motocicletă, înclinația maximă variază între 30 și
60 de grade.
Există și excepții care vin sub și peste
aceste valori – unele cruisere nu pot
atinge nici 30 de grade de înclinare – vor
atinge cu pintenii scărițelor foarte rapid,
iar motocicletele pe care le vezi în MotoGP au atins unghiuri de înclinare de 64
de grade fără ca riderii să cadă.
Un scuter poate fi înclinat până la aproximativ 35-40 de grade, iar o motocicletă
poate să ajungă și la un unghi de 45 de
grade. Cât despre motocicletele de serie,
înclinația maximă ar fi undeva între 50
și 55 de grade pentru un model supersport condus pe circuit. Potrivit lui Bernt
Spiegel, autorul „Upper Half of the
Motorcycle”, oamenii și-au dezvoltat de-a
lungul timpului capacitatea de a se înclina
în mers, în funcție de necesități, până la
aproximativ 20 de grade. Evident, faptul
că unii pot să se încline pe motocicletă
mai mult de atât arată că această limitare este doar un prag de confort, aflat în
mintea fiecăruia dintre noi.
Cu antrenament și exercițiu în condiții
controlate, subliniem ambele părți aici,
este posibilă înclinarea peste acel prag de
20 de grade, unde majoritatea oamenilor
simt un disconfort la începutul carierei pe
două roți și nu doar atunci.
Pot să cad dacă mă înclin prea mult cu
Evident! De la această posibilitate vine și
frica de înclinat.
Căzătura nu vine neapărat de la înclinat
în exces, ci de la aderență insuficientă.
Sunt șanse foarte mari să cazi înainte să
freci pe asfalt pintenii scărițelor – iar asta
se întâmplă, de obicei, de la judecarea
greșită a aderenței disponibile.
Cu alte cuvinte, i-ai cerut motocicletei să
facă ceva, dar ai făcut-o prea brusc sau ai
cerut prea mult
de la ea în acel
moment.
Imaginează-ți că
aderența anvelopei tale față este
punctată de la 0
la 100.
Poți beneficia de
toată aderența,
însă trecerea nu
poate fi bruscă
și neanunțată,
iar momentul în
care faci acea „solicitare” trebuie să fie
doar într-o anumită direcție. Mai simplu explicat, nu poți să îi ceri roții tale
să ofere aderență maximă la frânat și la
virat deodată, ea are doar 100 de puncte
de aderență și este nevoită să le împartă între solicitările primite și rezultatul
împărțirii s-ar putea să nu îți convină.
Tocmai atunci când te grăbeai.
Cât de mult ar trebui să înclini o
motocicletă pe stradă?
Pot să înclin motocicleta altfel?
Realitatea este că nu ai ce să cauți pe
stradă în căutarea unui unghi de înclinare
cât mai mare.
Trebuie chiar să te ferești de asemenea
excese, deoarece un unghi de înclinare
crescut aduce și mai mult risc pentru tine,
riderul.
În plus, dacă te înclini odată cu motocicleta la un viraj de dreapta, să spunem,
nu vei putea vedea nimic în stânga ta și a
motocicletei.
Ceea ce nu este ideal în trafic deschis, dar
nu este o problemă pe circuit.
Sesizați, deci, nuanța.
Pe circuit este ok să îți cauți limitele, dar
nu și pe stradă.
Te va face un rider mai bun și mai sigur
dacă vei ști să înclini motocicleta ta cât
mai mult, dar nu asta dă nota finală a
capacităților tale de motociclist, cum nu
este cazul nici în privința vitezei maxime
atinse.
Te poți înclina cu motocicleta în trei
feluri – mai mult decât ea, neutru față de
ea și mai puțin decât ea.
Primul stil, în care te înclini mai mult
decât ea, îl vedeți în MotoGP.
Ultimul stil, în care înclini motocicleta
mai mult decât te înclini tu, îl puteți vedea în cursele de supermoto și de enduro,
dar poate fi efectuat pe stradă – inclusiv
la manevre de virat în spații înguste,
odată ce veți exersa aceste manevre sub
supravegherea unui specialist.
Stilul neutru implică să păstrezi trunchiul
relativ perpendicular față de drum, în
timp ce motocicleta este înclinată sub
tine, acesta fiind considerat mai sigur
decât soluția înclinării odată cu motocicleta deoarece ai mai multă vizibilitate și
nu ești la fel de expus.
Cel mai important lucru pe care vrem să
îl subliniem în acest material este că nu
există niciun concurs de înclinat motocicleta și nu aveți nimic de demonstrat
nimănui. Nu umblă nimeni cu raportorul
să vadă cât de mult te înclini și acele
informații prezentate de unele computere
de bord ale unor motociclete ar putea să
fie eronate și sunt, oricum, strict pentru
amuzamentul proprietarului – nu înseamnă nimic altceva. Cel mai important este
să ajungi acasă întreg, după fiecare drum
cu motocicleta, iar pentru asta nu trebuie,
de fapt, să înclini foarte mult motocicleta.
Sezonul rece aduce, pe lângă temperaturile scăzute, schimbări și în
piața moto, iar asta se întâmplă în
fiecare an.
Interesul clienților pentru achiziții de
motociclete, în special cele second-hand,
scade, iar asta duce și la ocazionale reduceri de preț pentru motocicletele aflate la
vânzare.
Printre toate acestea, apar la vânzare diferite „potențiale proiecte” pe două roți.
Ne referim aici la motociclete care nu
sunt gata să circule din diferite motive.
Prețul lor este, adesea, tentant, iar amatorii de chilipiruri sunt tentanți să își facă
diverse calcule.
Vedem și noi acele anunțuri și, inevitabil, mintea ne duce în aceeași zonă de
calcule.
Pentru că ne sunt cunoscute și experiențe
nefericite în această direcție, facem o
listă a motocicletelor pe care să nu le
cumperi, oricât de mic ar fi prețul.
De ce? Îți spunem că bătaia de cap legată
de remedierea problemelor nu merită
diferența de preț față de o motocicletă
similară, dar perfect funcțională.
Să trecem în revistă, pe rând, situațiile pe
care să le eviți cu o motocicletă la „super
preț”.
Motociclete cu acte incomplete
sau fără acte
Deja s-au făcut trei ani de când este
obligația celui care cumpără un vehicul
de import să obțină Cartea de Identitate
Vehicul de la RAR.
Mulți importatori de ocazie, ca să nu
folosim alt termen, evită să facă acest
lucru din motiv de costuri și preferă să
impute această cheltuială clientului, dar
dacă aceștia nu îl și împuternicesc pe
În extrasezonul moto apar diferite super-oferte pentru motociclete care
„necesită puțină atenție”. Acestea vin cu un preț tentant, dar noi te sfătuim să
eviți achizițiile de genul acesta. Uite ce să eviți!
n TEXT Sebastian Toma, Oana radu n FOTO Pexels
De ce să spui NU la chilipiruri –
ce motocicletă să NU cumperi?
56| Numărul 04 /2025
client corect, acesta nu va trece de RAR
cu motocicleta achiziționată.
Din punct de vedere legal, vă reamintim
doar că este obligația vânzătorului să furnizeze CIV-ul la vânzarea unui vehicul.
Cunoașteți-vă drepturile și refuzați să
cumpărați motociclete fără CIV sau fără
acte. În cazul altor „oferte”, de motociclete cu talonul ridicat de poliție sau cu
acte pierdute cu totul, vă recomandăm să
nu vă pierdeți timpul citind anunțul sau
sunând vânzătorul.
Realitatea este că riscați să cumpărați
o motocicletă care nu trece de ITP din
cauza tobei sau a altor probleme tehnice
sau, mai rău, riscați să cumpărați o motocicletă care a fost furată și să fiți nevoiți
să o predați poliției când mergeți cu ea la
RAR să îi scoateți CIV.
Motociclete lovite sau defecte
Tentanția unui preț mic poate fi mare
în special când vine vorba de motociclete lovite sau cu defecte nespecificate
clar, pe ideea „nu știu ce are, nu mai
pornește”. În multe cazuri, poți fi sigur
că vânzătorul știe exact ce are și a aflat și
cât costă reparația – de unde și motivul
vânzării sau că pur și simplu nu vrea
să mai cheltuiască niciun ban cu acea
motocicletă.
Pe lângă transportul până la un service
apropiat de tine, constatarea te va costa
alte sute de lei, totul doar ca să afli ce
este defect și cât costă reparația.
În multe cazuri, dacă aduni toate costurile și prețul motocicletei respective, vei
trage concluzia că ai depășit prețul uneia
identice, dar funcționale.
Nu ne întrebați de unde am aflat asta, nu
vrem să ne amintim.
În cazul motocicletelor lovite, problema
e mai complexă.
Deși ai putea fi indus în eroare de un
motor care mai pornește și să crezi că
e doar „o problemă simplă de schimbat
carene”, reparația acelor carene e adesea,
mai scumpă decât ai crede.
Găsirea de alte carene e o aventură în
sine și costurile acestora sunt ridicate,
chiar și la modelele ieșite de mulți ani
din fabricație.
Dacă reușești să găsești carene întregi de
Alternativa? Carene din fibră de sticlă
sau reparația carenelor existente la un
atelier specializat. Și acestea costă– deloc
puțin, iar rezultatul trebuie vopsit – ceea
ce costă iar.
Costurile se adună rapid și vei avea o
motocicletă revopsită și cu carene făcute
din bucăți – ceea ce tot pe tine te penalizează când o vinzi.
Morala poveștii – dacă nu știi să vopsești,
să repari fibră de sticlă și nu ai timpul,
sculele și locul în care să desfaci o motocicletă și să o pui la loc, stai deoparte.
Va fi foarte scump să plătești pe cineva să
facă toate aceste operațiuni și nu e deloc
ieftin niciun pas.
Era să uităm de un aspect crucial – acea
motocicletă lovită și vândută la super
preț ar putea avea cadrul strâmb.
Dacă ai ajuns în acea situație nefericită,
tocmai ai învățat o lecție tare scumpă, din
care poți ieși doar dacă desfaci motocicleta, vinzi pe bucăți toate piesele, o
radiezi din circulație și dai cadrul la „fier
vechi”.
Motociclete nemișcate
de mulți ani
Acest „Sfânt Graal” al amatorilor de
chilipiruri, motocicleta nemișcată de doi,
trei, patru sau zece ani – nici nu mai contează de când, este, de fapt, o mare bătaie
de cap. În situația fericită în care încă are
toate actele vânzătorul și are „doar ITP și
RCA expirate”.
În nouă din zece cazuri, o să spună că ai
nevoie și de o baterie ca să o pornești.
Pare super afacere, nu?
În realitate, vei avea costuri de sute de lei
doar ca să vezi dacă pornește și apoi să
o duci pe platformă la ITP unde afli dacă
trece sau nu.
Dacă aduni prețul unui acumulator moto
cu tariful unui ITP și costul transportului
pe platformă, deja ai trecut bine de două
sute de euro, dacă nu ai mers prea departe cu platforma.
Apoi, trebuie să iei în calcul o revizie serioasă. Lichidul de frână, uleiul din furca
față – probabil și simeringurile acesteia,
antigelul, uleiul, filtrul de aer și anvelopele. Toate acestea sunt vechi, costă să le
schimbi și acesta este doar începutul.
La primele plimbări s-ar putea să descoperi că nu este reglată bine carburația, că
releul de încărcare sau statorul au părăsit
incinta și că ar fi trebuit să reglezi cablul
de ambreiaj și să verifici mai atent cablurile de accelerație.
Toate piesele de cauciuc sunt îmbătrânite,
iar ghinionul poate lovi și sub forma unei
pompe de apă care curge, un amortizor
spate care „plânge” și tocmai ce ai cheltuit o mie de euro ca să aduci pe linia de
plutire o motocicletă veche, despre care
descoperi că valorează cam patru cepe
degerate atunci când o pui la vânzare.
Sună trist, nu-i așa? Ofertele alea bune pe
care le găsești pe Facebook Marketplace
sau cine știe pe unde nu sunt chiar așa de
bune.
Asta e realitatea și doare.
Ca să aduci la linia de plutire o motocicletă din anii ’80, ’90 sau 2000, trebuie
să cheltui câteva sute de euro pe consumabile. În unele cazuri, înseamnă o
cheltuială egală cu prețul motocicletei
sau jumătate din acesta.
După toate aceste eforturi, motocicleta
aceea nu valorează cât suma cumulată
a cheltuielilor tale. De ce? Pentru că pe
piață sunt alte motociclete la fel de vechi,
mai ieftine decât a ta, iar clienții care
caută ieftin le vor pe acelea – totul sub
mirajul prețului mic.
Numărul 04 /2025 |57
58| Numărul 04 /2025
Ce face motociclistul iarna? Numără zilele până la noul sezon
moto. Și ce face în sezonul cald? Numără zile de bucurii și
zâmbete strânse în experiențele pe 2 roți.
Pentru toate acestea, motoADN oferă și în acest an comunității
moto din România Calendarul de motoGRAFIE.
Ca de fiecare dată, cu ajutorul partenerilor din industria moto,
putem să oferim acest Calendar GRATUIT motocicliștilor, în
limita stocului disponibil.
Anul acesta, tema concursului de motoGRAFIE a reprezentat-o
libertatea trăită pe 2 roți.
Pentru unii, a fost vorba de libertatea de a vedea lumea întreagă
cu motocicleta. Știm cu toții că pentru aventurierii pe 2 roți lumea devine brusc mult mai mică și totul pare mai ușor de atins.
Pentru alții, libertatea înseamnă eliberarea de jugul traficului
urban, care poate fi tortură curată.
Ei sunt motocicliști sau fericiți conducători de scutere.
Indiferent de modul în care interpretează libertatea pe 2 roți,
important este să o trăiască și să ne-o transmită prin fotografiile
înscrise în concurs.
Ne-au trecut prin fața ochilor sute de fotografii ale comunității
moto, cu cele mai diverse teme.
Unele ne-au făcut să exclamăm de admirație, pentru că am avut
și în acest an peisaje cu tematică moto superbe, altele ne-au
stârnit curiozitatea, pentru că aveau în spatele lor povești interesante. Se vede că și vouă v-au plăcut, pentru că au strâns mii de
voturi și în această ediție.
Misiunea de a alege doar 12 câștigătoare nu a fost ușoară pentru
juriu și mulțumiri deosebite îi datorăm și la această ediție lui
Mihai BARBU – fotograf, scriitor și motociclist cu ș tate vechi,
care este președinte al juriului acestui concurs încă de la prima
ediție.
Puteți deja să comandați calendarul vostru moto pentru 2026 pe
www.motoADN.ro.
El este GRATUIT pentru membrii comunității moto din România. Putem menține această gratuitate mulțumită Partenerilor
acestui proiect:
⁂
A24 Assistance
BMW Motorrad Romania
Groupama Asigurari
Honda Romania - Moto
Motosfera
United Motors Romania
Yamaha Motor
Să avem cu toții un an bun, cu un sezon moto excelent și mii de
kilometri parcurși în siguranță și cu bucurie!
Pentru că toți numărăm zilele până la
următorul sezon...
Calendarul de motoGRAFIE 2026