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Vuelo 587 de American Airlines

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Vuelo 587 de American Airlines

El estabilizador vertical que se recupera en la Bahía de Jamaica
Suceso Accidente aéreo
Fecha 12 de noviembre de 2001 (24 años)
Causa Pérdida de control tras la separación del estabilizador vertical debido a entradas excesivas del timón causadas por un error del piloto tras un encuentro con turbulencia de estela
Lugar Queens, Ciudad de Nueva York, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Coordenadas 40°34′38″N 73°51′02″O / 40.577222222222, -73.850555555556
Origen Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Destino Aeropuerto Internacional Las Américas, Santo Domingo, República DominicanaBandera de la República Dominicana República Dominicana
Fallecidos 265 (todos en el avión y 5 en tierra)
Heridos 1 (en tierra)
Implicado
Tipo Airbus A300B4-605R
Operador American Airlines
Registro N14053
Pasajeros 251
Tripulación 9
Supervivientes 0
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El vuelo 587 de American Airlines fue un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York hasta el Aeropuerto Internacional Las Américas de Santo Domingo, República Dominicana. El 12 de noviembre de 2001, el Airbus A300B4-605R que realizaba la ruta se estrelló en el barrio de Belle Harbor, en la península Rockaway de Queens, Nueva York, poco después del despegue, causando la muerte de las 260 personas a bordo (251 pasajeros y nueve tripulantes), así como de cinco personas en tierra.[1]​Es el segundo accidente de aviación más mortal ocurrido en los Estados Unidos, después del accidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979,[Nota 1]​[1]​y el segundo incidente de aviación más mortal con un Airbus A300, después del vuelo 655 de Iran Air.[1]​[3]​

La ubicación del accidente, y el hecho de que ocurriera tan solo dos meses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 contra el World Trade Center, en las cercanías de Manhattan, generó inicialmente temores de otro ataque terrorista. Sin embargo, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) atribuyó el desastre al uso excesivo de los controles del timón por parte del copiloto en respuesta a la turbulencia de estela de un Boeing 747-400 de Japan Airlines que lo precedía y que despegó minutos antes. Según la NTSB, el uso agresivo de los controles del timón por parte del copiloto forzó el estabilizador vertical hasta que se separó de la aeronave. Los dos motores del avión también se separaron de la aeronave antes del impacto debido a las intensas fuerzas.[4]​[5]​

Fue el accidente aéreo más grave de 2001 (los atentados del 11 de septiembre de aquel año no se consideran un accidente aéreo por ser un acto deliberado). Fue el accidente más grave del siglo XXI hasta el accidente del Ilyushin II-76MD de la Fuerza Aérea de Irán en 2003. En términos generales, fue el segundo desastre aéreo más grave del año después del 9/11.

Descripción

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Aeronave

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N14053, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada en enero de 2001

La aeronave accidentada, con matrícula N14053, era un Airbus A300 B4-605R, entregado nuevo a American Airlines el 12 de julio de 1988. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 9 de diciembre de 1987, siendo el primer A300-600 modelo "R" construido. El día del accidente, se encontraba en una configuración de dos clases con espacio para 251 pasajeros, y todos los asientos estaban ocupados: 16 en clase ejecutiva y 235 en clase económica.[6]​: 412, 414 El avión estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-80C2A5.[1]​

Tripulación de vuelo

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A bordo se encontraban nueve miembros de la tripulación, incluido el capitán Edward States,[Nota 2]​de 42 años, que era el piloto que supervisaba y realizaba las comunicaciones por radio, y el primer oficial Sten Molin,[Nota 3]​de 34 años, que era el piloto a los mandos.

Accidente

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N14053, la aeronave involucrada en el accidente, saliendo desde el Aeropuerto Internacional de Miami en 1989.
El vuelo 587, con un círculo en blanco, se puede ver en esta foto moviéndose hacia abajo con una raya blanca detrás del avión. La imagen es una captura de un video publicado por la NTSB, que fue grabado por una cámara ubicada en un puente cercano.[7]​
El vuelo accidentado, el avión se dirige a la pista 31L a las 8:59 a. m., momentos antes del despegue (la marca de tiempo que se muestra en la imagen no es la hora del día real, no se ajustó para la hora estándar).[8]​
Video externo
CCTV en YouTube.
Atención: este archivo está alojado en un sitio externo, fuera del control de la Fundación Wikimedia.

Dos meses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, la seguridad aérea en Estados Unidos había cambiado bastante. El 12 de noviembre de 2001, la tripulación del vuelo 587 de American Airlines se preparaba para un vuelo de 3 horas y media a Santo Domingo, República Dominicana. El avión era un Airbus A300B4-605R, con 13 años y 9 meses de servicio con American Airlines.

A las 9:11, la aeronave rodó hacia la pista 31L detrás de un Boeing 747-400 de Japan Airlines (JAL) (vuelo 47 de JAL) que se preparaba para despegar. El vuelo de JAL recibió autorización para despegar a las 9:11:08 a. m. EST. A las 9:11:36, el controlador de torre advirtió al vuelo 587 sobre la posible turbulencia de estela del 747 que lo precedía.[4]​: 2 

A las 9:13:28, el A300 recibió autorización para despegar y abandonó la pista a las 9:14:29, aproximadamente un minuto y 40 segundos después de la salida del vuelo de JAL. La aeronave ascendió a una altitud de 500 pies (152 m) y luego inició un viraje ascendente a la izquierda hasta un rumbo de 220°. A las 9:15:00, el capitán hizo contacto inicial con el controlador de salida, informándole de que el avión estaba a 1300 pies (396 m) y ascendía a 5000 pies (1524 m). El controlador instruyó a la aeronave para que ascendiera y mantuviera los 13 000 pies (3962 m).[4]​: 3 El registrador de datos de vuelo (FDR) mostró que los eventos que provocaron el accidente comenzaron cuando la aeronave se topó con la estela turbulenta del vuelo de JAL que la precedía a las 9:15:36. En respuesta a la turbulencia, Molin movió el timón de dirección de derecha a izquierda y viceversa en rápida sucesión desde las 9:15:52, provocando un deslizamiento lateral hasta que la fuerza lateral provocó la falla de las orejetas de material compuesto que sujetaban el estabilizador vertical a las 9:15:58.[4]​: xi, 135 El estabilizador se separó del avión y cayó en la bahía de Jamaica, aproximadamente a 1 milla (2 km) al norte del lugar principal del accidente.

La aeronave se inclinó hacia abajo tras la pérdida del estabilizador. Mientras los pilotos luchaban por controlar la aeronave, esta entró en barrena plana. Las cargas aerodinámicas resultantes desprendieron ambos motores de la aeronave, que cayeron varias manzanas al norte y al este del lugar principal del accidente, causando daños menores a una gasolinera y daños importantes a una vivienda y una embarcación. La pérdida de motores dejó sin alimentación al FDR a las 9:16:01, mientras que la grabadora de voz de cabina (CVR), utilizando un bus de emergencia, se detuvo a las 9:16:14.8 al impactar contra el suelo. A las 9:16:04, sonó la alarma de entrada en pérdida en la CVR.[4]​: 195 Las últimas palabras registradas fueron las de Molin diciendo: "¿En qué diablos nos hemos metido? Estamos atrapados en esto" (9:16:07) y States respondiendo "Sal de esto, sal de esto".[9]​[10]​El avión se estrelló contra el suelo en Newport Avenue y Beach 131st Street.[4]​: 48–50 

Víctimas

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Nacionalidad[11]​[12]​ Pasajeros Tripulación Tierra Total
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos 157 9 5 171
República DominicanaBandera de la República Dominicana República Dominicana 68 0 0 68
IndonesiaBandera de Indonesia Indonesia 5 0 0 5
Bandera de Taiwán Taiwán 3 0 0 3
Bandera de Australia Australia 2 0 0 2
BrasilBandera de Brasil Brasil 2 0 0 2
CanadáBandera de Canadá Canadá 2 0 0 2
Bandera de Francia Francia[Nota 4]​ 2 0 0 2
Alemania Alemania 1 0 0 1
ArmeniaBandera de Armenia Armenia 1 0 0 1
HaitíBandera de Haití Haití 1 0 0 1
IsraelBandera de Israel Israel 1 0 0 1
Italia Italia 1 0 0 1
JapónBandera de Japón Japón 1 0 0 1
México México 1 0 0 1
Países Bajos Países Bajos 1 0 0 1
Reino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido 1 0 0 1
Suiza Suiza 1 0 0 1
Total 251 9 5 265

Las 260 personas a bordo del avión murieron en el accidente. Cinco transeúntes en tierra también fallecieron.[6]​Una de las víctimas, Hilda Yolanda Mayol, había sobrevivido previamente a los atentados del 11 de septiembre, tras escapar de la Torre Norte del World Trade Center. Viajaba con su madre y sus hijos, intentando escapar del trauma de los atentados.[13]​Otra víctima del accidente fue Ashot Melikjanyan, un ex actor soviético-armenio que más tarde se convirtió en ciudadano estadounidense naturalizado.[14]​

Cinco residentes de Belle Harbor perdieron la vida en el accidente:[15]​Thomas (79 años) y Helen Concannon (73 años), un matrimonio de edad avanzada;[16]​Kathleen Lawler (48 años) y su hijo Christopher Lawler (24 años) —estudiante de segundo año de Derecho en la Universidad de San Juan—,[17]​y Franco "Frank" Pomponio (45 años). La esposa, la hija y el perro de Frank Pomponio sobrevivieron al escapar por la parte trasera de su casa, abriéndose paso rápidamente entre la densa nube de humo. Frank, sin embargo, recibió un impacto directo y quedó atrapado mientras dormía en la habitación del piso superior.[18]​Momentos después, la perra de la familia, Dakota (5 años), supuestamente regresó corriendo al interior del accidente para encontrar a Frank. Desapareció entre las llamas, pero horas después fue encontrada estable, aunque con las patas gravemente dañadas.[19]​Frank también deja a su hijo Michael, quien asistía a la Universidad Estatal de Nueva York (SUNY Albany) en Albany en el momento del incidente. Evidentemente, una comunidad muy unida, las dos hijas sobrevivientes de Kathleen Lawler, Katelyn y Jennifer, asistían a la escuela secundaria Bishop Kearney junto con la hija de Frank, Jennifer Pomponio. Las tres eran miembros del equipo universitario de sóftbol de la escuela. Jennifer se preparaba para ir a entrenar con las hermanas Lawler justo antes del impacto del avión. A Kathleen también le sobreviven su esposo, Thomas Lawler, y su hijo, Brendan Lawler.[17]​Además, Frank Pomponio era un entrenador muy respetado y querido del equipo de sóftbol de Bishop Kearney. Trágicamente, muchos estudiantes de Bishop Kearney habían perdido recientemente a familiares en los atentados del 11-S, ocurridos tan solo dos meses antes. Según informó el New York Post, siete personas vinculadas a Bishop Kearney fallecieron en relación con ambos incidentes.

Unos meses después del incidente, la esposa de Pomponio, Geraldine "Gerry" Pomponio, se unió a un grupo de líderes comunitarios comprometidos con la lucha por la reducción del tráfico aéreo sobre zonas residenciales. En una entrevista con el Queens Chronicle, declaró: "Es triste que la FAA no haya implementado un cambio de manera oportuna". Añadió: "Es preocupante. Hicieron una afirmación y no están cumpliendo su promesa". Hace meses, en una reunión comunitaria, funcionarios de la FAA anunciaron que comenzarían a desviar muchos vuelos que salían del aeropuerto JFK para que la mayoría de los aviones sobrevolaran agua y parques en lugar de viviendas. Sin embargo, las aerolíneas comerciales continuaron sobrevolando los barrios densamente poblados de la península de Rockaway, lo que dejó a los residentes frustrados e ignorados.[20]​

Escombros en el lugar del accidente 10 días después

Los funcionarios del Aeropuerto Internacional Las Américas crearon un área privada para quienes habían llegado al aeropuerto a recibir a los pasajeros, algunos de los cuales desconocían que el avión se había estrellado.[21]​Las autoridades del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy utilizaron el JFK Ramada Plaza para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente.[22]​El centro de crisis familiar se trasladó posteriormente al Centro Javits en Manhattan.[23]​

Antecedentes culturales

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En 2001, se realizaron 51 vuelos directos semanales entre JFK y la República Dominicana, con vuelos adicionales en diciembre. La mayoría de los vuelos fueron ofrecidos por American Airlines,[24]​: 1 [25]​y se describió a la aerolínea como poseedora de un monopolio virtual en la ruta.[24]​: 2 Alrededor del 90% de los pasajeros del vuelo accidentado eran de ascendencia dominicana.[18]​

The Guardian describió el vuelo como un evento de "estatus de culto" en Washington Heights, una zona dominicana de Manhattan.[18]​Belkis Lora, familiar de un pasajero del vuelo 587, dijo: "Todos los dominicanos en Nueva York han tomado ese vuelo o conocen a alguien que lo haya hecho. Te lleva temprano. En casa, hay canciones al respecto".[18]​La intersección de la calle 181 y la avenida Amsterdam en Washington Heights se llama "Vía del Vuelo 587" en honor a las víctimas. Seth Kugel, escribiendo para The New York Times, declaró: "Para muchos dominicanos en Nueva York, estos viajes de regreso a casa son la metáfora que define su compleja relación de tira y afloja con su tierra natal; encarnan, vívida y conmovedoramente, el forcejeo entre sus vidas actuales y sus pasados. Este hecho le dio a la tragedia del lunes una resonancia particularmente terrible para los dominicanos de Nueva York".[24]​: 1 Agregó: "Incluso antes del accidente del lunes, los dominicanos habían desarrollado una compleja relación de amor-odio con American Airlines, quejándose de los altos precios y las restricciones de equipaje, incluso mientras favorecían a la aerolínea sobre otras aerolíneas que solían viajar por la misma ruta".[24]​: 2 David Rivas, propietario de una agencia de viajes de la ciudad de Nueva York, dijo: "Para los dominicanos, ir a Santo Domingo durante Navidad y verano es como si los musulmanes fueran a La Meca".[24]​: 4 

El accidente no afectó las reservas para la ruta JFK-Santo Domingo. Los dominicanos continuaron reservando vuelos[24]​: 4 hasta que American Airlines canceló los servicios entre JFK y Santo Domingo el 1 de abril de 2013.[26]​[27]​

Investigación

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Reacciones iniciales e investigación

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Dado que el accidente ocurrió apenas dos meses después de los atentados del 11 de septiembre, que también tuvieron lugar en la ciudad de Nueva York, varios edificios importantes, como el Empire State Building y la sede de la Organización de las Naciones Unidas, fueron evacuados. Circulaban rumores de que el avión había sido destruido en un complot terrorista.[28]​

En mayo de 2002, un ciudadano kuwaití llamado Mohammed Jabarah aceptó cooperar con los investigadores como parte de un acuerdo con la colaboración premiada. Entre los detalles que Jabarah proporcionó a las autoridades se encontraba la afirmación de que el teniente de Jalid Sheij Mohamed le había dicho que Richard Reid y Abderraouf Jdey habían sido reclutados por Al Qaeda para ejecutar planes idénticos de atentados con bombas en los zapatos como parte de una segunda oleada de atentados contra Estados Unidos. Según el teniente, la bomba de Jdey destruyó con éxito el vuelo 587, mientras que el intento de Reid fue frustrado.[29]​[30]​[31]​[32]​Según un memorando del gobierno canadiense, Jdey, un ciudadano canadiense naturalizado, debía usar su pasaporte canadiense para abordar el vuelo,[32]​pero el manifiesto de pasajeros de American Airlines para el vuelo 587 no incluía ningún pasajero que usara pasaportes canadienses.[11]​[32]​Según el portavoz de la NTSB, Ted Lopatkiewicz, se cuestionó la veracidad del memorando, ya que no se encontró evidencia de que un terrorista viajara a bordo. La evidencia sugería que la aeronave quedó destruida tras el desprendimiento de una pieza del conjunto de cola, la aleta vertical, mientras que no indicaba ningún incidente en la cabina.[31]​

Investigación de la NTSB

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El empleado de la NTSB Brian Murphy (segundo desde la derecha) actualiza al presidente de la NTSB Marion Blakey (tercero desde la derecha) sobre la investigación de la aleta de cola y el timón del vuelo 587 de AA (11 de febrero de 2002)

La tarde del accidente, la NTSB inició una investigación para determinar la causa probable. Durante los tres meses siguientes, realizó 349 entrevistas[33]​y recopiló y reconstruyó piezas de la aeronave.[34]​El Airbus A300 despegó poco después que un Boeing 747-400 de JAL utilizando la misma pista.[4]​: 47 Voló hacia la estela del avión más grande, una zona de aire turbulento. El primer oficial intentó estabilizar la aeronave con movimientos bruscos del timón de dirección alternados.[4]​: 107 La fuerza del aire que fluía contra el timón en movimiento tensó el estabilizador vertical de la aeronave y finalmente lo rompió por completo, provocando la pérdida de control y el accidente. La NTSB concluyó que la enorme tensión en el estabilizador vertical se debió a las acciones "innecesarias y excesivas" del copiloto con el timón, y no a la turbulencia de estela causada por el 747. La NTSB declaró además que "si el copiloto hubiera dejado de realizar acciones adicionales, la aeronave se habría estabilizado".[35]​Los factores que contribuyeron fueron las características del diseño del sistema de timón sensible del Airbus A300-600 y elementos del Programa de Entrenamiento Avanzado de Maniobras de Aeronaves de American Airlines.[36]​

La forma en que se separó el estabilizador vertical preocupó a los investigadores. Está conectado al fuselaje mediante seis puntos de fijación. Cada punto cuenta con dos juegos de orejetas de fijación, uno de material compuesto y otro de aluminio, todos conectados mediante un perno de titanio. El análisis de daños mostró que los pernos y las orejetas de aluminio estaban intactos, pero no así las orejetas de material compuesto. Esto, sumado a dos eventos anteriores en la vida útil de la aeronave —la delaminación de una parte del estabilizador vertical antes de su entrega desde la fábrica de Airbus en Toulouse y una fuerte turbulencia en 1994—, llevó a los investigadores a examinar el uso de materiales compuestos.[37]​La posibilidad de que los materiales compuestos no fueran tan resistentes como se suponía anteriormente fue motivo de preocupación, ya que se utilizan en otras áreas del avión, incluido el soporte del motor y las alas.[38]​Las pruebas realizadas en los estabilizadores verticales del avión accidentado y de otro avión similar determinaron que la resistencia del material compuesto no se había visto comprometida y la NTSB concluyó que el material había fallado porque se había sometido a una tensión más allá de su límite de diseño.[4]​: 69–70 

El accidente fue presenciado por cientos de personas, 349 de las cuales informaron a la NTSB sobre lo que vieron. Aproximadamente la mitad (52%) reportó un incendio o una explosión antes de que el avión impactara contra el suelo. Otros afirmaron haber visto desprenderse un ala de la aeronave, cuando en realidad se trataba del estabilizador vertical.[33]​[39]​

Hallazgos

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Un agujero de escombros negros en medio de un vecindario suburbano en Rockaway Park: El agujero está rodeado de casas

Según el informe oficial del accidente, el copiloto movió repetidamente el timón de dirección completamente a la izquierda y completamente a la derecha. Esto provocó ángulos de deslizamiento cada vez más pronunciados. El peligroso ángulo de deslizamiento resultante generó cargas aerodinámicas extremadamente altas que separaron el estabilizador vertical. Si el copiloto hubiera dejado de mover el timón en cualquier momento antes de que fallara el estabilizador vertical, la aeronave se habría nivelado por sí sola y se habría evitado el accidente.[40]​El estudio del rendimiento de la aeronave indicó que cuando el estabilizador vertical finalmente se desprendió, las cargas aerodinámicas causadas por las acciones del primer oficial produjeron 203 000 libras (903 kN) de fuerza en el timón, lo que significa que el estabilizador vertical no falló hasta superar con creces las 100 000 lbf (445 kN) de fuerza definidas por la envolvente de diseño.[41]​[42]​Se determinó que el desempeño estructural del estabilizador vertical era consistente con las especificaciones de diseño y había superado los requisitos de certificación.[43]​

Los factores contribuyentes identificados en el informe incluyeron: primero, la predisposición del primer oficial a reaccionar exageradamente a la turbulencia de estela; segundo, el entrenamiento proporcionado por American Airlines que podría haber alentado a los pilotos a usar el timón de manera tan agresiva; tercero, que el primer oficial probablemente no comprendía la respuesta de un avión al timón a toda velocidad a altas velocidades aerodinámicas o el mecanismo por el cual el timón hace girar un avión de categoría de transporte;[44]​y finalmente, las fuerzas ligeras en el pedal del timón y el pequeño desplazamiento del pedal del sistema de timón del A300-600 que aumentaron la susceptibilidad del avión al mal uso del timón.[4]​: 151 

Una reconstrucción animada del accidente muestra las entradas de control realizadas por el copiloto en la marca de 4:00 minutos

La mayoría de las aeronaves requieren una mayor presión sobre los pedales del timón para lograr el mismo control a mayor velocidad. El Airbus A300 y los modelos posteriores del Airbus A310 no utilizan un sistema de control de vuelo electrónico (fly-by-wire), sino controles de vuelo mecánicos convencionales. La NTSB afirmó que el sistema de control del timón del A300-600 era vulnerable a movimientos excesivos del timón.[35]​La Asociación de Pilotos Aliados, en su presentación ante la NTSB, argumentó que la inusual sensibilidad del mecanismo del timón constituía un fallo de diseño que Airbus debería haber comunicado a la aerolínea. La principal justificación de su postura se basó en un informe de 1997 que mencionaba diez incidentes en los que las aletas de cola del A300 se sometieron a una tensión superior a la permitida por su diseño.[36]​[45]​

Airbus alegó que el accidente fue principalmente culpa de American Airlines, argumentando que la aerolínea no entrenó adecuadamente a sus pilotos sobre las características del timón. Las aletas de cola de las aeronaves están diseñadas para soportar la desviación completa del timón en una dirección cuando se está por debajo de la velocidad de maniobra, pero esto no garantiza que puedan soportar un cambio abrupto del timón de una dirección a otra, y mucho menos múltiples cambios abruptos, como los generados por el primer oficial en este vuelo. La NTSB indicó que el Programa de Maniobras Avanzadas de Aeronaves (AAMP) de American Airlines tendía a exagerar los efectos de la turbulencia de estela en aeronaves grandes, creando un escenario de simulación donde la turbulencia de un 747 crea un giro de 90° (en lugar del probable giro de 5 a 10°, aunque no explicó esto a los pilotos) para maximizar el desafío del entrenamiento.[41]​Por lo tanto, los pilotos estaban siendo entrenados inadvertidamente para reaccionar más agresivamente de lo necesario.[35]​Según la autora Amy Louise Fraher, esto generó inquietudes sobre si era apropiado que la AAMP le diera tanta importancia "al papel de los simuladores de vuelo en la enseñanza de la recuperación de averías en aviones".[46]​Fraher afirma que la clave para entender el accidente del vuelo 587 residió en última instancia en "cómo las expectativas de los pilotos del accidente sobre el rendimiento de la aeronave se establecieron erróneamente a través de un entrenamiento "torpe" en el simulador de vuelo AAMP de American".[46]​

Informe final y causa probable de la NTSB

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Más de tres años después de la investigación del accidente del vuelo 587 de American Airlines, la NTSB publicó el informe final el 26 de octubre de 2004 y concluyó que la causa probable de este accidente fue:

La separación del estabilizador vertical en vuelo como resultado de cargas superiores al diseño máximo, generadas por las presiones innecesarias y excesivas del pedal del timón por parte del copiloto. A estas presiones contribuyeron características del diseño del sistema de timón del Airbus A300-600 y elementos del Programa de Maniobras Avanzadas de Aeronaves (AAMP) de American Airlines.[4]​: 160 

Desde el informe final de la NTSB, American Airlines ha modificado su programa de entrenamiento de pilotos.[47]​

American Airlines había entrenado a todos los pilotos de los A300 a maniobrar agresivamente los pedales de timón. Esto provocó que ocurriera una disputa entre American Airlines y el fabricante del avión (Airbus Industries) que informó que antes del accidente le había enviado una comunicación a la compañía propietaria del avión advirtiendo que no abusaran de los controles de pedales de timón de los A300, pero American Airlines informó que la comunicación había llegado después del accidente. Mientras ocurría esta disputa sobre la responsabilidad del incidente a base de cruce de acusaciones, se presentaron demandas millonarias por parte de los familiares de las víctimas hacia American Airlines.

Monumento conmemorativo

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El monumento conmemorativo del vuelo 587 de American Airlines en Rockaway Park

Se construyó un monumento conmemorativo en Rockaway Park, la comunidad contigua a Belle Harbor al este, en memoria de las 265 víctimas del accidente. Está situado junto a Rockaway Beach y Boardwalk en el extremo sur de Beach 116th Street, una importante calle comercial de la zona. Se inauguró el 12 de noviembre de 2006, el quinto aniversario del accidente, en una ceremonia a la que asistió el entonces alcalde de la Ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg. Cada 12 de noviembre se celebra en el monumento una ceremonia en conmemoración del desastre, en la que se leen los nombres de las personas que fallecieron a bordo del avión y en tierra, y se guarda un momento de silencio a las 9:16 a. m., la hora estimada del accidente. El muro conmemorativo, diseñado por el artista dominicano Freddy Rodríguez y Situ Studio, tiene ventanas y una puerta que mira hacia el cercano océano Atlántico y en ángulo hacia la República Dominicana. Está inscrito con los nombres de las víctimas.[48]​Encima del monumento hay una cita, tanto en español como en inglés, del poeta dominicano Pedro Mir: "Después no quiero más que paz".[49]​

En una ceremonia celebrada el 6 de mayo de 2007 en el Cementerio de Woodlawn del Bronx, 889 fragmentos no identificados de restos humanos de las víctimas del accidente fueron sepultados en un grupo de cuatro criptas de mausoleo.[50]​

Filmografía

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El accidente ha sido tratado en el quinto episodio de la decimotercera temporada del programa canadiense Mayday: catástrofes aéreas, titulado La catástrofe de Queens, transmitido en National Geographic Channel.[41]​

También fue presentado en el programa de televisión Segundos catastróficos en el episodio Accidente aéreo en Queens, también transmitido en National Geographic Channel.[51]​

Un episodio de 2006 de Modern Marvels en The History Channel emitió un episodio titulado "Desastres de ingeniería 20", que presentó información detallada sobre el vuelo 587.[52]​

El programa de la BBC Horizon también creó un episodio sobre el accidente.[53]​

Véase también

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Notas

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  1. ↑ Los atentados del 11 de septiembre de 2001, con un mayor número de víctimas mortales, fueron terrorismo deliberado.[2]​
  2. ↑ El Capitán States fue piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y se incorporó a American Airlines en 1985. Se convirtió en primer oficial del Airbus A300 en 1988 y ascendió a capitán del A300 diez años después. States contaba con 8050 horas de vuelo, incluidas 3448 horas en el Airbus A300.[4]​: 9–10 
  3. ↑ El primer oficial Molin había volado previamente aviones de pasajeros y generales antes de unirse a American Airlines en 1991. Se convirtió en primer oficial del Airbus A300 en 1998 y tenía 4.403 horas de vuelo, 1.835 de ellas en el Airbus A300.[4]​: 11 
  4. ↑ La pasajera Sylvie Greleau, identificada como británica por American Airlines, llevaba un pasaporte francés, al igual que otro pasajero, Jean Heuze.[11]​

Referencias

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  1. ↑ a b c d Ranter, Harro. «Accident Airbus A300B4-605R N14053, Monday 12 November 2001». Aviation Safety Network (en inglés). Flight Safety Foundation. Consultado el 2 de octubre de 2025. 
  2. ↑ «Names on the 9/11 Memorial». www.911memorial.org (en inglés estadounidense). National September 11 Memorial & Museum. Consultado el 6 de julio de 2025. 
  3. ↑ Ranter, Harro. «Airbus A300». Aviation Safety Network (en inglés). Flight Safety Foundation. Consultado el 2 de octubre de 2025. 
  4. ↑ a b c d e f g h i j k l m «In-Flight Separation of Vertical Stabilizer, American Airlines Flight 587, Airbus Industrie A300-605R, N14053, Belle Harbor, New York, November 12, 2001» (PDF), Aircraft Accident Report (en inglés estadounidense) (Washington D. C., Bandera de Estados Unidos Estados Unidos: Junta Nacional de Seguridad en el Transporte), 26 de octubre de 2004, NTSB/AAR-04/04, archivado desde el original el 30 de abril de 2017, consultado el 3 de julio de 2017 .
  5. ↑ Lowe, Paul (1 de febrero de 2008). «NTSB report on AA 587 Spreads Blame». Aviation International News (en inglés estadounidense). Archivado desde el original el 19 de agosto de 2014. Consultado el 6 de julio de 2025. 
  6. ↑ a b Vidoli, Giovanna M.; Mundorff, Amy Z. (1 de abril de 2012). «Victim fragmentation patterns and seat location supplements crash data: American Airlines flight 587». Aviation, Space, and Environmental Medicine (en inglés estadounidense) 83 (4): 412-417. ISSN 0095-6562. PMID 22462369. doi:10.3357/ASEM.3155.2012. Consultado el 2 de octubre de 2025. 
  7. ↑ «Animations and videos from board neeting». www.ntsb.gov (en inglés estadounidense). Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Archivado desde el original el 22 de junio de 2011. Consultado el 6 de julio de 2025. 
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