Nissan Silvia

Nissan Silvia
Datos generales
Fabricante	Nissan
Período	1964-1968; y 1974-2002
Configuración
Tipo	Automóvil deportivo Automóvil de carreras
Configuración	Motor delantero longitudinal, tracción trasera

El Nissan Silvia (japonés: 日産・シルビア, Nissan Shirubia^?) es un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Nissan, primero entre los años 1964 y 1968; y luego entre 1974 y 2002. Tiene motor delantero montado longitudinalmente y tracción trasera.

Se ha ofrecido con carrocerías cupé, hatchback y descapotable. Ha sido utilizado en drifting y en el automovilismo de competición, como en el super GT Japonés y en el campeonato Mundial de Rally.

Aunque los modelos recientes han compartido este chasis con otros vehículos, es un coche mayormente usado para el drifting.​​

Producidos por Nissan, especialmente el 200SX europea y norteamericana 240SX en los S13 y S14 generaciones y 180SX en el mercado japonés, el nombre Silvia no es intercambiable con los códigos del chasis.

Primera generación (CSP311)

1.ª generación CSP311
Datos generales
Otros nombres	Datsun 1500 cupé
Diseñador	Albrecht Graf Goertz
Fábricas	JapónJapónJapón: Hiratsuka, prefectura de Kanagawa (planta de Nissan Shatai)
Período	1965-1968 (554 unidades)
Configuración
Plataforma	Datsun CSP311
Carrocerías	Cupé de 2 puertas
Dimensiones
Longitud	3985 mm (156,9 plg)
Anchura	1508 mm (59,4 plg)
Altura	1275 mm (50,2 plg)
Distancia entre ejes	2280 mm (89,8 plg)
Peso	977 kg (2154 libras)
Planta motriz
Motor	4 en línea R de 1595 cm³ (1,6 L; 97,3 plg³)
Potencia	96 HP (97 CV; 72 kW)
Par motor	103 lb·pie (140 N·m)
Mecánica
Transmisión	Manual de 4 velocidades
Prestaciones
Velocidad máxima	165 km/h (103 mph)
Otros modelos
Relacionado	Datsun Fairlady SP311
Sucesor	2.ª generación

Vista trasera

Vista del interior

La primera generación hizo su debut ante el público en el Salón del Automóvil de Tokio en septiembre de 1964, bajo la denominación Datsun cupé 1500. Era un coche construido artesanalmente basado en la variante descapotable del Datsun Fairlady, se caracterizaba por su diseño elegante estilizado por Albrecht Graf Goertz.​ Su apariencia era similar a la del Lancia Fulvia cupé. Tenía un motor de 1595 cm³ (1,6 L; 97,3 plg³) de la serie R, alimentado por un carburadores con doble cuerpo. Su producción se detuvo en 1968 con un total de 554 unidades fabricadas artesanalmente,​ lo que encarecía sus precios. La mayoría de ejemplares permanecen en Japón, pero se conoce de 49 unidades que se exportaron a Australia y otras 10 que están repartidas por otros países.​

Para su diseño, Nissan contrató los servicios del conde alemán Albrecht Graf Goertz, quien había llegado a Japón para asistir su casa de diseño con Kazuo Kimura. Goertz fue entrenado en Alemania y, en los años 1950, viajó a los Estados Unidos donde trabajó para Studebaker, diseñando el Starliner. Después regresó a Alemania, donde fue contratado por BMW, cuyo trabajo incluía el BMW 507 descapotable. Luego se fue a Porsche, donde fue parte del equipo de diseño del Porsche 911.

El diseño original de Kimura fue una mezcla no muy buena de ciertos elementos que, aunque tenían como característica faros escamoteables frontales, los cuales podrían haber sido una novedad a mediados de los años 1960. De acuerdo con Goertz, los diseñadores japoneses vieron el proceso de diseño como una amalgama de ideas separadas. En lugar de eso, Goertz diseñó el nuevo coche como una entidad sencilla que incluía muchas de sus características de otras marcas vistas previamente, como en el BMW 507, tales como la línea del cofre que abre hacia delante de la parrilla frontal, grandes arcos de ruedas, así como unas pequeñas y delicadas barras de la defensa. Goertz enseñó a los diseñadores el arte de trabajar en modelos de arcilla durante la fase de diseño, por lo que el Silvia terminó siendo el primer coche japonés diseñado usando un boceto de arcilla a escala real.

El producto final presentaba líneas angulares y pliegues nítidos del panel, que se veían definitivamente más europeos que japoneses. Otra característica era el largo cofre con la cabina colocada muy atrás y tenía una sección muy corta de la cajuela. La parte delantera tenía un punto muy dramático, algo más similar a los últimos Chevrolet Corvette de los años 1970. La idea de los faros escamoteables de Kimura fue desechada y, en lugar de estos, tenía una configuración de cuatro faros delanteros dentro de una sección empotrada al frente, que también albergaba la apertura de la parrilla, la cual por sí misma fue compleja, hecha de ocho listones de aluminio sólido empotrada en tres barras verticales. Las defensas eran muy delgadas, mientras la trasera estaba separada a la mitad con una brecha en medio donde estaba el número de la placa.

El estilo europeo continuaba también en el interior. El panel de instrumentos tenía una parte superior plana de gran tamaño que abría hacia arriba en forma de ojo justo por delante del chofer. El tablero era muy reminiscente de los usados por Ferrari. Debajo de este, había una consola central que recorría desde debajo del tablero hasta el túnel de la transmisión; y luego hacia atrás a lo largo del túnel entre los asientos. El interior era muy confortable y lujoso para su época.

Mecánicamente era un Datsun Fairlady y su nueva y pulcra carrocería se basaba en un chasis ligeramente modificado de un SP310 Fairlady. Cuando el prototipo fue mostrado por primera vez, lo hizo como el Datsun 1500 Cupé,​ al utilizar el mismo motor y transmisión del SP310. Cuando se inició la producción en marzo de 1965, se le instaló el nuevo motor de la serie R, el cual podría ser usado en el Fairlady SP311 actualizado en mayo de ese mismo año. También se convirtió en el primer Nissan en ser equipado con frenos de disco, que pronto terminaría también en el Fairlady.

Nissan había tomado la decisión de vender sus coches bajo dos diferentes marcas, donde los modelos más pequeños y baratos eran vendidos como Datsun, mientras que los modelos más grandes y caros, eran vendidos como Nissan. Cuando el Silvia salió a la venta, estaba cerca de duplicar el costo of un Fairlady, así que iba a ser definitivamente un Nissan y no un Datsun. Las insignias laterales mostraban el nombre Nissan Silvia y, en la parte trasera, se leía Silvia. La insignia redondeada en la sección de la nariz decía Nissan.

El fabricante nunca esperó vender tantos de estos cupés de lujo tan caros y, debido a ese hecho, no se hicieron prensas para estampar fuera de los paneles, por lo que, en su lugar, la carrocería fue fabricada completamente a mano, con los paneles siendo golpeados a mano en una plantilla. Fue utilizada la sección del suelo del Fairlady, pero aparte de eso, el coche fue fabricado completamente a mano. Inicialmente estaba disponible en un color únicamente, que era verde metálico llamado crípticamente Silvia Gold, pero mucho después durante la producción, también estaba disponible en blanco.

Algunos modelos especialmente modificados fueron utilizados como vehículo policial a principios de 1965.​

La escasez de producción y el tedioso método empleado hacen que este coche sea único y valioso; esto se reflejaba en su precio de compra, que fue de aproximadamente el doble del precio del modelo siguiente, perteneciendo a la misma línea de fabricación. Tras cesar su producción en 1968, la placa del nombre Silvia no volvería a aparecer en otro Nissan hasta 1974. Este movimiento fue utilizado de forma similar en el Isuzu 117 cupé. En Japón se vendió en las ubicaciones de tiendas Bluebird bajo el nombre de Nissan en vez del usado en un principio Datsun.​

Datos técnicos:​

Distribución	OHV 2 válvulas por cilindro
Diámetro x carrera	87 x 66 mm (3,43 x 2,60 pulgadas)
Relación de compresión	9.0:1
Alimentación	Carburador sencillo con doble cuerpo de corriente de aire lateral Hitachi 38HJB, naturalmente aspirado
Potencia máxima	96 HP (97 CV; 72 kW) @ 5000 rpm
Par máximo	103 lb·pie (140 N·m) @ 3600 rpm
Engranaje final de la transmisión	4.11

Segunda generación (S10)

2.ª generación S10
Datos generales
Otros nombres	Datsun 200SX
Fábricas	JapónJapónJapón: Zama (Kanagawa)
Período	1975-1979
Configuración
Plataforma	Nissan S
Carrocerías	Fastback de 2 puertas
Dimensiones
Longitud	4135 mm (162,8 plg)
Anchura	1600 mm (63,0 plg)
Altura	1300 mm (51,2 plg)
Distancia entre ejes	2340 mm (92,1 plg)
Vía delantera	1280 mm (50,4 plg)​
Vía trasera	1265 mm (49,8 plg)​
Peso	990 a 1095 kg (2183 a 2414 libras)
Planta motriz
Motor	4 en línea L18 de 1770 cm³ (1,8 L; 108 plg³) o L20B de 1952 cm³ (2 L; 119,1 plg³)
Potencia	94 a 105 CV (93 a 104 HP) (69 a 77 kW)
Par motor	138 a 147 N·m (102 a 108 lb·pie)
Mecánica
Frenos	Discos de 243 mm (9,6 plg) (del.) Tambores 228 mm (9 plg) (tras.)​
Ruedas	175/70 HR13 plg (33,0 cm)​
Transmisión	Automática de 3 velocidades Manual de 5 velocidades
Suspensión	Tirantes MacPherson, barra estabilizadora, eje sólido y muelles de hojas semielípticas​
Prestaciones
Aceleración	De 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 10 segundos​
Consumo	7,2 mpgAm (32,7 L/100 km; 3,1 km/L) (ciudad) 12 mpgAm (19,6 L/100 km; 5,1 km/L) (carretera) 8,5 mpgAm (27,7 L/100 km; 3,6 km/L) (promedio)​
Otros modelos
Relacionado	Nissan Sunny
Predecesor	1.ª generación
Sucesor	3.ª generación

Vista trasera.

LS Type S de 1975

El S10 fue la primera superproducción en masa de la segunda generación del Silvia, que estaba basada en la nueva plataforma S.​ Fue reintroducido en 1975,​ siendo el primero en tener la denominación SXX. Se ideó como un deportivo compacto con tracción trasera. Las versiones japonesas fueron exclusivas para el mercado doméstico de Japón llamado Nissan Prince Store junto con las unidades grandes del C110 Skyline.

Tenía una líneas menos tradicionales que las de sus rivales, los cuales fueron el Toyota Celica y Mazda Capella, que compartían cierto parecido con el Skyline. En Japón montaba un motor de cuatro cilindros L18 de 1.8 L, que compartía con el Datsun 610/Bluebird 180B y con la tecnología de control de emisiones vehiculares Nissan NAPS. En el mercado norteamericano el motor fue reemplazado por una versión L20B de 2.0 L, igual que la de las líneas de producción del Bluebird y el Skyline. Este modelo en la versión estadounidense se complementó con las defensas obligatorias para la legislación del país y se renombró como Datsun 200SX. El S10 y el Datsun 200SX estaban basados en el Datsun Sunny B210.​ Su éxito en ambos mercados fue limitado, ya que los clientes optaban por el Celica, considerado un chasis más mundano que el chasis S. Sin embargo, sentó las bases para las generaciones futuras que lo consolidarían como un ícono.​ El coche tenía los mismos ejes del 510, pero con una suspensión de ballesta en el tren trasero, en vez de la suspensión independiente del 510. Tenía unas características de nuevo diseño, tales como los faros traseros envolventes, un estilo que está ganando popularidad en coches modernos incluso hoy en día. También era menos tradicional que el diseño para entusiastas de los coches japoneses; tenía un perfil lateral con enormes pilares «C», faros delanteros hundidos y una parrilla delantera que contribuyó en gran medida a esta percepción. Los pasos de rueda recortados también combinan con el resto de la silueta.

Las versiones de exportación de la serie S10 eran muy similares a sus homólogas del mercado doméstico, salvo algunas diferencias sutiles. Por ejemplo, todos los coches con especificaciones estadounidenses estaban equipados con defensas modificadas, al tratarse de extensiones obligatorias a nivel federal, según lo exigía la Ley de Información y Ahorro de Costos de Vehículos Motorizados, aprobada por las autoridades en 1972, que exigía que todos los coches estuvieran equipados con las llamados "defensas de 5 mph (8 km/h)". Estas tenían como objetivo minimizar o, en algunos casos, incluso eliminar los daños causados al coche en una colisión a baja velocidad.

En competición

El famoso actor y piloto de carreras Paul Newman, pilotaba el Datsun 200SX a finales de los años 70. Newman inició compitiendo con el 200SX en la IMSA de 1978. El coche que utilizó inició su vida como cualquier otro Datsun 200SX de 1977, pero no pasó mucho tiempo hasta que Bob Sharp Racing y Newman pusieron sus manos en él. El motor fue modificado para producir el doble de potencia usando dos carburadores Solex de 50 mm, una bobina de encendido Mallory y una relación de compresión más alta de 10:1. Newman compitió con el coche desde 1978 hasta 1979, ganando 19 de 22 carreras en la categoría de producción B de la IMSA.​

Datos técnicos:

Código de motor	L18​	L20​
Distribución	SOHC 2 válvulas por cilindro
Alimentación	Carburador sencillo de doble cuerpo, naturalmente aspirado
Relación de compresión	8.5:1
Cilindrada	1770 cm³ (1,8 L; 108 plg³)	1952 cm³ (2 L; 119,1 plg³)
Diámetro x carrera	85 x 78 mm (3,35 x 3,07 pulgadas)	85 x 86 mm (3,35 x 3,39 pulgadas)
Potencia máxima	105 CV (104 HP; 77 kW) @ 6000 rpm	94 CV (93 HP; 69 kW) @ 5600 rpm
Par máximo	147 N·m (108 lb·pie) @ 3600 rpm	138 N·m (102 lb·pie) @ 3200 rpm
Peso en vacío	990 kg (2183 libras)	1074 a 1095 kg (2368 a 2414 libras)

Tercera generación (S110)

3.ª generación S110
Silvia 2000 ZSE-X cupé en Japón
Datos generales
Otros nombres	Nissan Gazelle o 240RS (rally) Datsun 200SX (Estados Unidos y Canadá) Datsun Silvia (Francia)​ Datsun Sakura (México)
Fábricas	JapónJapónJapón: Kanda, prefectura de Fukuoka (planta de Shatai)
Período	1979-1983
Configuración
Plataforma	Nissan S
Carrocerías	Cupé de 2 puertas Hatchback de 3 puertas
Dimensiones
Longitud	4400 mm (173,2 plg)
Anchura	1680 mm (66,1 plg)
Altura	1310 mm (51,6 plg)
Distancia entre ejes	2400 mm (94,5 plg)
Vía delantera	1345 mm (53,0 plg)​
Vía trasera	1365 mm (53,7 plg)​
Peso	1105 a 1115 kg (2436 a 2458 libras)
Planta motriz
Motor	4 en línea de 1770 a 2340 cm³ (1,8 a 2,3 L) (108 a 142,8 plg³)
Potencia	105 a 240 CV (104 a 237 HP) (77 a 177 kW)
Par motor	147 a 235 N·m (108 a 173 lb·pie)
Mecánica
Frenos	Discos en las 4 ruedas
Ruedas	185/70 SR14 plg (35,6 cm)
Transmisión	Manual de 5 velocidades Automática de 3 velocidades
Suspensión	MacPherson multibrazo y muelles helicoidales​
Otros modelos
Relacionado	Nissan Violet
Predecesor	2.ª generación
Sucesor	4.ª generación

Vista lateral.

Vista trasera.

Interior.

Datsun 180SX (S110) cupé de 3 puertas

La tercera generación S110 estaba orientado sobre todo al mercado de los países de Norteamérica, fundamentalmente Estados Unidos y Canadá como Datsun 200SX, pero también exportado a países como Argentina​ y en México como Datsun Sakura (flor de cerezo en japonés), que comercializado a partir de 1979.​ Era un hatchback de tres puertas homologado para cuatro plazas, con un motor de baja cilindrada, bajos consumos y modestas prestaciones pese a llevar sistema de inyección electrónica. También hubo versión cupé con un tercer volumen muy forzado y setentero.​

La versión japonesa de este compacto se denominó Gazelle y fue exclusiva para la Nissan Bluebird Store junto al Nissan Fairlady Z, mientras que la carrocería cupé fue exclusiva para la Nissan Prince Store junto al Skyline C210. Su estilo era similar al Nissan Leopard sedán y cupé, también exclusivo para la Nissan Bluebird Store.

Esta generación fue innovadora por su motor rotativo tipo Wankel, diseñado internamente por el propio fabricante. Esto conllevó ciertos problemas de fiabilidad, por lo que se reemplazó por motores Otto compartidos con los Nissan Z, entre ellos un motor 1.8 turbo y otro 2.4 L con 16 válvulas.​ Comparte el chasis con el Mazda Cosmo, la primera producción japonesa con un coche de motor rotativo de la historia. El chasis lo compartía con el B310 del Nissan Sunny y el A10 del Nissan Violet. El coche se rediseñó antes de su lanzamiento y el motor Wankel se sustituyó por un motor convencional de pistones en línea de la serie Z. Esto incluyó el turbocompresor en algunas versiones y, posteriormente, el de inyección de combustible Z18ET, siendo este último comercializado solamente en el mercado doméstico japonés tras un rediseño. Esto sucedió en mayo de 1981, recibiendo nuevas defensas y una renovación de la parte delantera. A pesar de ser un diseño deportivo, el modelo turbo desarrollaba 135 CV (133 HP; 99 kW), el cual tenía el mismo chasis que las versiones estándar y carecía de indicador de presión del turbo. Tras el rediseño, se introdujo el motor DOHC RS FJ20. Tanto la parte delantera como la trasera, presentaban una inclinación muy acusada en forma de cuña y la cintura era muy elevada en comparación con la altura total. Las ruedas tampoco favorecían su lateral y las vías eran muy estrechas visualmente, mostrando unas ruedas escondidas en las salpicaderas. La parte delantera estaba presidida por dos grupos ópticos de doble faro rectangulares y una fina defensa negro con faros adicionales encastrados. La parte trasera mostraba una tercera puerta muy inclinada que daba acceso a la cajuela, terminando de forma abrupta en vertical, casi finalizando la luna. Los pilotos agrupados en forma rectangular, simplemente cumplían su función sin ningún detalle decorativo que los realzara. La transmisión era manual de cinco velocidades y tracción trasera. La primera era muy corta, utilizable para mover el coche y poco más. El salto entre segunda y tercera era grande, por lo cual había que apurar mucho la segunda si se quería una buena respuesta en carreteras de curvas cerradas o en pendientes pronunciadas. El mismo problema se encontraba en las dos marchas más altas. La reducción de cuarta a tercera no era sencilla y agradable, por lo que no era una transmisión ideal para un manejo deportivo. El esquema de transmisión en «H» era diferente al que se conoce en la mayoría de los países, pues era un modelo pensado para el mercado estadounidense. La primera se metía como si fuera segunda, mientras que la marcha atrás estaba en la equivalente primera, así que había que tener cuidado para no meter la marcha atrás si la intención era iniciar la marcha hacia adelante. El equipo de frenos sí estaba a la altura, con discos en las cuatro ruedas y ABS de serie. La frenada era efectiva en línea recta, con unas cortas distancias de frenado y sin ningún tipo de bloqueo gracias al mencionado ABS. Las ruedas eran de aleaciones de aluminio con neumáticos de 13 pulgadas (33,0 cm) de medidas 155/70.

En su interior tenían asientos muy cercanos al piso, una pedalera alejada del asiento y unos pedales más bien pequeños, una palanca de cambios cercana al chofer y un volante casi en posición vertical. La mayoría de los mandos estaban a mano, sin mayor dificultad de manejo. El cinturón de seguridad tenía un acceso complicado, ya que estaba debajo de la ventanilla trasera. La dirección no contaba con asistencia hidráulica, siendo lenta y poco directa. La climatización era buena, tanto la calefacción como el aire acondicionado, que apenas le robaba potencia al motor y no sufría de calentamiento, aunque su uso fuera intensivo. Solamente necesitaba unas lunas que estuvieran oscurecidas o polarizadas para mitigar la radiación solar. La visibilidad no era buena en ninguno de sus ángulos y el alumbrado no acompañaba, ya que no estaba dotado de bombillas halógenas. Presentaba un buen comportamiento condicionado por su esquema de suspensión trasera, con un eje rígido, dos barras de torsión, muelles y amortiguadores hidráulicos. En el eje delantero contaba con sistema MacPherson, brazo transversal, una barra de torsión y amortiguadores hidráulicos. Ambos ejes llevaban barra estabilizadora.​

Gazelle

Nissan renombró el Silvia como Gazelle cupé y hatchback. Tenía varios cambios cosméticos menores, como la parrilla o los pilotos traseros. El Gazelle se consideró un modelo más exclusivo, mientras que el Silvia fue el modelo básico y deportivo.​

El hardtop fue lanzado en marzo de 1979 como "hermano" de la tercera generación del Silvia. Estaba diseñado para ser un coche especial, que se distinguía por su estilo refinado y electrónica. En agosto de ese mismo año, la serie hatchback fue agregada a la gama y, en mayo de 1981, una versión turbo más potente también fue lanzada.​

• 
  Gazelle Hatchback XE-II Turbo de 1981-1983
• 
  Vista lateral-trasera
• 
  Versión de la policía de Seibu

Norteamérica

Nissan 200SX de 1983.

El Silvia se siguió vendiendo como el 200SX en Norteamérica, con las carrocerías de dos y tres puertas. Originalmente montaba el motor de cuatro cilindros L20B de 1952 cm³ (2 L; 119,1 plg³), pero para el mercado de California, en 1980 se le instaló el Z20 NAPS-Z.​ Desde el modelo de 1981, este fue el único motor para el 200SX, el cual producía 100 HP (101 CV; 75 kW), acoplado una transmisión manual de cinco velocidades, o bien, otra automática de tres velocidades con un eje trasero H165.​ En 1982 el 200SX recibió un rediseño y se le actualizó al motor Z22E de 2188 cm³ (2,2 L; 133,5 plg³) con un eje trasero H190. Este modelo producía 103 CV (102 HP; 76 kW) SAE a las 5200 rpm. No hubo cambios significativos en 1983.​

El modelo más lujoso era el SL, el cual tenía cierre centralizado con mando a distancia para la cajuela y el tapón de combustible, asientos más ajustables y un techo solar desmontable. El modelo compacto recibió un aspecto deportivo, mientras que el cupé fue mucho más lujoso.

240RS

Nissan 240RS

Esta generación vivió la introducción del Nissan 240RS (BS110), un cupé con motor DOHC FJ24 de 2.4 L. Se fabricó entre 1983 y 1985, cuya producción se prolongó hasta que se dejó de fabricar el S110. La máquina resultante fue el coche de rally oficial de Nissan para el WRC entre esos años, obteniendo como mejor resultado el segundo lugar en el rally de Nueva Zelanda en 1983.​

Cuando se comenzó con la redacción de la normativa para el Grupo B, en la firma japonesa analizaron sobre una posible participación, sobre todo por los éxitos que habían logrado con el Nissan Violet. La decisión fue que tenían una buena oportunidad para continuar con los éxitos en competición, así que crearon un equipo oficial con el británico Bill Blydenstein Racing, que pasó a denominarse Nissan Team Europe. Se tomó como base el Nissan Silvia Hardtop-Cupé, al que instalaron un motor de 2.4 litros, aunque no se utilizó un sistema de tracción integral. Por aquellos años, Nissan tenía en marcha el desarrollo de una tracción en las cuatro ruedas, pero no pensaron que fuera tan determinante y escogió mantener la misma tracción del modelo de producción. El reglamento del Grupo B exigía que para competir, había que basarse en un coche de producción, cuya producción fuera de mínimo unas 200 unidades. La firma japonesa se aprovechó de un pequeño resquicio en la normativa, donde un número tan reducido de coches basados en un modelo ya existente, no requerían de homologación, así que todo era más sencillo, barato y rápido. Eso provocó que la mayoría de los Nissan 240RS de rally lleven matrícula de Irlanda del Norte. La primera carrera del 240RS fue en el Rally de Montecarlo de 1983, con Timo Salonen al volante. También se dejó ver en diferentes eventos por Europa, pero el éxito era muy escaso, pues en un total de 20 participaciones entre 1983 y 1985, el 240RS solamente logró cuatro podios en el mundial de rallyes, ya que era casi imposible superar a los de tracción total, además de que tenía un motor convencional que prescindía de turbo e incluso de inyección. La alimentación era a través de carburadores Solex de doble cuerpo de 50 mm, que producía 275 CV (271 HP; 202 kW), acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades. En lugar de seguir empeñados en lograr algo prácticamente imposible, optaron por otro tipo de pruebas, como las de resistencia en África, Costa de Marfil o Kenia.

Las versiones de calle no distaban mucho de las versiones de competición, aunque no eran tan exagerados como otros. Todas las unidades iban pintadas de color blanco y añadían elementos específicos para su carrocería y todos ellos pensados para ser aprovechados en competición. Contaba con elementos de plástico, como la tapa de la cajuela, mientras que las ventanillas pasaron a ser de policarbonato. El interior apenas tenía elementos de confort, ya que más bien estaba pensado para ser eficiente en rallyes. Las 200 unidades se vendieron rápidamente, de las cuales 50 fueron con volante a la derecha y las 150 restantes con volante a la izquierda. Muchos de ellos han sido usados en competición, lo que significa que sea mucho más complicado encontrarlos en perfecto estado o sin modificaciones.​

Datos técnicos:​

Código de motor	Aspiración	Distribución	Cilindrada	Diámetro x carrera	Potencia máxima	Par máximo
Z18	Natural	SOHC 8V	1770 cm³ (1,8 L; 108 plg³)	85 x 78 mm (3,35 x 3,07 pulgadas)	105 a 115 CV (104 a 113 HP) (77 a 85 kW) @ 6000 rpm	147 a 152 N·m (108 a 112 lb·pie) @ 3600 rpm
	Turbo				135 CV (133 HP; 99 kW) @ 6000 rpm	196 N·m (145 lb·pie) @ 3600 rpm
Z20	Natural		1952 cm³ (2 L; 119,1 plg³)	85 x 86 mm (3,35 x 3,39 pulgadas)	120 CV (118 HP; 88 kW) @ 5600 rpm	167 N·m (123 lb·pie) @ 3600 rpm
FJ20		DOHC 16V	1991 cm³ (2 L; 121,5 plg³)	89 x 80 mm (3,50 x 3,15 pulgadas)	150 CV (148 HP; 110 kW) @ 6000 rpm​	181 N·m (133 lb·pie) @ 4800 rpm
Z22E		SOHC 8V	2188 cm³ (2,2 L; 133,5 plg³)	87 x 92 mm (3,43 x 3,62 pulgadas)	103 CV (102 HP; 76 kW) @ 5200 rpm	175 N·m (129 lb·pie) @ 2800 rpm
FJ24		DOHC 16V	2340 cm³ (2,3 L; 142,8 plg³)	92 x 88 mm (3,62 x 3,46 pulgadas)	240 CV (237 HP; 177 kW) @ 7200 rpm	235 N·m (173 lb·pie) @ 6000 rpm

Cuarta generación (S12)

4.ª generación S12
JS12 R-X HB
Datos generales
Otros nombres	Nissan 180ZX (Suecia) Nissan 200SX (Estados Unidos) Nissan Gazelle (Japón y Australia)
Fábricas	JapónJapónJapón: Kanda, Fukuoka (planta de Shatai)
Período	1983-1988
Configuración
Plataforma	Nissan S
Carrocerías	Cupé de 2 puertas Hatchback de 3 puertas
Dimensiones
Longitud	4430 mm (174,4 plg) (1984-1986) 4460 mm (175,6 plg) (1987-1988)
Anchura	1660 mm (65,4 plg) (1984-1986) 1669 mm (65,7 plg) (1987-1988)
Altura	1330 mm (52,4 plg) (1984 -1986) 1280 mm (50,4 plg) (1987-1988)
Distancia entre ejes	2425 mm (95,5 plg)
Peso	1170 kg (2579 libras)
Planta motriz
Motor	4 en línea de 1809 a 1991 cm³ (1,8 a 2 L) (110,4 a 121,5 plg³) V6 a 60° de 2960 cm³ (3 L; 180,6 plg³)
Mecánica
Transmisión	Manual de 5 velocidades Automática Jatco 4N71 de 4 velocidades
Otros modelos
Predecesor	3.ª generación
Sucesor	5.ª generación

Nissan 200SX XE hatchback

El S12 se fabricó entre 1983 y 1988,​ con modificaciones exteriores en 1986 denominadas «Mk. II». Se vendió en dos versiones: cupé, a veces llamada «notchback» por su perfil lateral; y hatchback.

En él se desarrollaron tecnologías inéditas, como sensor de lluvia, comando por voz y pantalla en el parabrisas. Las cuatro versiones eran con motor de gasolina. Los de cuatro cilindros eran de 1.8 litros en variantes naturalmente aspirado con 90 a 135 CV (89 a 133 HP) (66 a 99 kW); y el turbo con 120 a 145 CV (118 a 143 HP) (88 a 107 kW). Había dos versiones de 2.0 litros: una naturalmente aspirado de dos válvulas por cilindro con 102 CV (101 HP; 75 kW); y la otra de cuatro válvulas por cilindro en versiones naturalmente aspirado con 150 CV (148 HP; 110 kW) y turbo con 190 CV (187 HP; 140 kW). El cuarto y único V6 era de 3.0 litros con dos válvulas por cilindro de 160 a 165 CV (158 a 163 HP) (118 a 121 kW).

El chasis S12 fue equipado con distintos tipos de motores, dependiendo de su año de producción y más específicamente de su mercado geográfico. Estos motores procedían de modelos anteriores y, en algunos casos, inspiraron plataformas futuras, a excepción de la serie FJ, que fue diseñada únicamente para el modelo de rally. La serie CA procedió de los diseños de la serie NAP-Z. El motor DOHC CA18DET fue similar al utilizado en la serie de motores RB, el motor de seis cilindros en línea que montaba el Nissan Skyline. El S12 montaba varias modificaciones opcionales para el motor V6 compartido con el Nissan 300ZX (Z31) de la misma época.​

Japón

Silvia S12 RS-X Turbo

Como pasó con el S110, el chasis del S12 fue llamado tanto Silvia como Gazelle en Japón. El Silvia S12 en Japón estuvo disponible como hatchback únicamente, o como cupé en sus inicios. Los RS y RS-X fueron exclusivos del mercado japonés Nissan Prince Store. El S12 Gazelle fue únicamente hatchback, disponible en las variantes estándar, RS y RS-X, exclusivo para el mercado Nissan Bluebird Store. El RS estaba equipado con el motor DOHC FJ20E de 2.0 L, mientras que el RS-X estaba equipado con el mismo motor, pero versión turbo FJ20ET. En 1987, se descontinuó la serie FJ del S12 y lo sustituyó por el CA18DET, con doble cámara y un turbo de mayor tamaño CA18DET. Los modelos japoneses Gazelle tenían opciones como comandos de voz, faros antiniebla y varias opciones de distintos motores, tales como: FJ20E, FJ20ET, CA18DE, CA18E y CA18DET. El RS-X también tenía ruedas distintas de serie. Cuando el S13 se presentó en 1988 en Japón, el Gazelle se renombró como Nissan 180SX. Sin embargo, en Australia no se sustituyó hasta la salida del Nissan 200SX basado en el Silvia en 1995.

Norteamérica

Nissan 200SX

En Norteamérica se llamaba 200SX. Por temor a que no fuese rentable para ese mercado, los ejecutivos de la firma decidieron fabricar únicamente 5000 unidades de cada configuración de motor y paquete. El XE fue estrictamente un cupé o «notchback» y solamente estuvo disponible en versión SOHC naturalmente aspirado CA20E de 2.0 L con transmisión de 5 velocidades manual o 4 velocidades automática. El hatchback recibió tanto el motor SOHC de 2.0 L como el SOHC turbo sin intercooler CA18ET de 1.8 L.

En 1987, en Estados Unidos Nissan dejó de fabricar el modelo turbo y creó el SE con un motor V6 SOHC VG30E de 3.0 L, que producía 160 HP (162 CV; 119 kW) y 174 lb·pie (236 N·m) de par máximo. Era el mismo motor de la versión 300ZX naturalmente aspirado de esa generación.

En 1988, el modelo SE se incrementó a 5 HP (3,7 kW) aplicando las revisiones de la serie W VG30E con un total de 165 HP (167 CV; 123 kW), mientras que el par máximo se mantuvo sin cambios con 174 lb·pie (236 N·m).

Europa

Vista lateral-trasera

En Europa el chasis del S12 se denominó Silvia, con excepción de Suecia, donde se vendió como 180ZX.​ El ZX se asoció tradicionalmente a la plataforma «Z», a fin de evitar que el coche tuviera el mismo nombre que el de la reina Silvia de Suecia. El nombre ZX se utilizó porque el importador sueco de Nissan decidió dejar de comercializar el 300ZX, por lo que el Silvia actuó como reemplazo parcial de la serie Z.

El S12 europeo estaba disponible solamente como hatchback, algunos de ellos equipados con el paquete de rally, cobertura para el navegador, guardafaros, limpiafaros y con el mismo motor SOHC turbo CA18ET de 1.8 L que se usó en Norteamérica y, en algunas zonas, el DOHC FJ20E de 2.0 L. La serie de motores FJ se diseñó originalmente para el 240RS de rally con un motor FJ24 de 2.4 L con carburador, pero se redujo a 2.0 L. El FJ20 también se usó en el chasis DR30 del Skyline, tanto en versiones turbo como naturalmente aspiradas. El CA18ET también tenía convertidor catalítico, produciendo 122 CV (120 HP; 90 kW).

Australia

Gazelle SGL cupé 1984

El chasis S12 en Australia salió en octubre de 1983, bautizado como Gazelle, en variantes cupé y hatchback.​ Montaba un SOHC CA20E de 2.0 L con 78 kW (106 CV; 105 HP) a las 5200 rpm y 160 N·m (118 lb·pie) de par máximo a las 3200 rpm. Estaba acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades y otra automática de cuatro.​

Se produjeron dos versiones la básica, GL hacthback y la de lujo SGL cupé.

Según se dijo en 1984, la versión cupé llevaba ruedas de aleación, salpicaderas, ventanillas eléctricas, retrovisores eléctricos, antena eléctrica, sistema de seis bocinas, luces de interior regulables e intermitentes variables. Había un paquete opcional que añadía aire acondicionado y techo solar. La versión hatchback también añadía dirección asistida.​

En agosto de 1985, se eliminó el paquete de la versión cupé, pero a la versión estándar cupé SGL se le añadió dirección asistida y techo solar manual.​ El aire acondicionado se mantuvo opcional, mientras que la dirección asistida se añadió al paquete hatchback y el diseño de las ruedas de aleación también fue cambiado.​​

El rediseño «Mk. II» se lanzó en Australia en torno a 1986.

Mk. I y Mk. II

Mark I S12-200SX

Al chasis S12 de entre 1984 y 1986 se le denominó «Mk. I»; y desde 1987 se empezó a denominar «Mk. II».

La primera versión del chasis S12 tenía defensas en tono mate y 2 cm adicionales. Contaba con una parrilla de panal de abejas y unas intermitentes de mayor tamaño. El RS-X en Japón y Europa recibió un aumento del cofre para acomodar las sobredimensiones del motor FJ20E/ET. En Norteamérica, el turbo de 1984 llevaba un monograma de «TURBO» en el cofre.

En 1986, las defensas se actualizaron y los tonos mate se eliminaron para dar una superficie más uniforme. El alto se aumentó 5 cm. La parrilla de panal de abejas se modificó y los intermitentes se redujeron. El modelo SE y Turbo en Canadá y Europa montaba nuevas salpicaderas pintadas del color de la carrocería y un labio más pronunciado en la parte delantera. Todos los S12 Mk. II recibieron un nuevo cofre con diseño invertido para acomodar el motor V6 de 3.0 L. Había unas salpicaderas traseras opcionales.

Ediciones especiales

Versión Grand Prix

Silvia 200SX del Rally Safari de 1988

En Europa hubo una edición limitada, en torno a 250 unidades del S12, comercializada como «Silvia Grand Prix» y basada en el chasis del Mk. I, con motor FJ20E, aunque algunos se vendieron con el CA18ET.

Montaba un paquete de ensanche propio de las plataformas de vehículos de rally europeos de la época, como el Audi Quattro, BMW M3 Sport Evolution, Renault 5 Turbo 2, etc. El Silvia Grand Prix tiene el lujo de ser considerado una de las versiones más raras del S12, tratada como un objeto de coleccionistas. La revisión Mk. II supuso el fin del Silvia Grand Prix.​

La eliminación del Grupo B del World Rally Championship motivó el fin del motor FJ24 240RS. El FJ20ET del Silvia RS-X de 1986 sería la primera elección de la fabricante, pero no lograron vender el número necesario de unidades en Japón para lograr su homologación en WRC con 5000 unidades. Nissan tuvo que buscar rápidamente un coche que sustituyese al 240RS.

Mark Skaife ganó el campeonato de turismos con el motor de 2.0 L de Australia en 1987 pilotando un Gazelle.​

Especificaciones

Datos técnicos:

Código de motor	Configuración	Cilindrada	Diámetro x carrera	Distribución	Alimentación	Relación de compresión	Potencia máxima	Par máximo
CA18S	4 en línea	1809 cm³ (1,8 L; 110,4 plg³)	83 x 83,6 mm (3,27 x 3,29 pulgadas)	SOHC 2V x cilindro	Carburador sencillo, naturalmente aspirado	8.8:1	100 CV (99 HP; 74 kW) @ 5600 rpm​	149 N·m (110 lb·pie) @ 2800 rpm
CA18E					Inyección multipunto, naturalmente aspirado		115 CV (113 HP; 85 kW) @ 6000 rpm​	162 N·m (119 lb·pie) @ 3600 rpm
CA18ET					Inyección multipunto Turbo, con convertidor catalítico	8.0:1	122 CV (120 HP; 90 kW) @ 5200 rpm (Norte América)​	184 N·m (136 lb·pie) @ 3200 rpm
							135 CV (133 HP; 99 kW) @ 6000 rpm (Europa)​	191 N·m (141 lb·pie) @ 4000 rpm
CA18DET				DOHC 4V x cilindro	Inyección multipunto Turbo	8.5:1	145 CV (143 HP; 107 kW) @ 6400 rpm​	201 N·m (148 lb·pie) @ 4000 rpm
CA20E		1974 cm³ (2 L; 120,5 plg³)	84,5 x 88 mm (3,33 x 3,46 pulgadas)	SOHC 2V x cilindro	Inyección multipunto, naturalmente aspirado		106 CV (105 HP; 78 kW) @ 5200 rpm​	160 N·m (118 lb·pie) @ 3200 rpm
FJ20E		1991 cm³ (2 L; 121,5 plg³)	89 x 80 mm (3,50 x 3,15 pulgadas)	DOHC 4V x cilindro		9.5:1	145 CV (143 HP; 107 kW) @ 6400 rpm​	175 N·m (129 lb·pie) @ 5000 rpm
FJ20ET					Inyección multipunto Turbo	8.0:1	190 CV (187 HP; 140 kW) @ 6400 rpm​	226 N·m (167 lb·pie) @ 4800 rpm
VG30E	V6	2960 cm³ (3 L; 180,6 plg³)	87 x 83 mm (3,43 x 3,27 pulgadas)		Inyección multipunto, naturalmente aspirado	9.0:1	160 a 165 HP (162 a 167 CV) (119 a 123 kW) @ 5200 rpm​	236 N·m (174 lb·pie) @ 4800 rpm

Quinta generación (S13)

5.ª generación S13
Datos generales
Otros nombres	Nissan 180SX Nissan 200SX Nissan 240SX
Fábricas	JapónJapónJapón: Kanda, Fukuoka (planta de Shatai)
Período	1988-1994
Configuración
Plataforma	Nissan S
Carrocerías	Cupé/fastback, hatchback o descapotable de 2 puertas
Dimensiones
Longitud	4521 mm (178 plg)
Anchura	1689 mm (66,5 plg)
Altura	1290 mm (50,8 plg)
Distancia entre ejes	2474 mm (97,4 plg)
Vía delantera	1465 mm (57,7 plg)​
Vía trasera	1460 mm (57,5 plg)​
Peso	1170 a 1224 kg (2579 a 2698 libras)
Planta motriz
Motor	4 en línea de 1809 a 1998 cm³ (1,8 a 2 L) (110,4 a 121,9 plg³)
Potencia	135 a 205 CV (133 a 202 HP) (99 a 151 kW)
Par motor	159 a 275 N·m (117 a 203 lb·pie)
Mecánica
Frenos	Discos en las 4 ruedas con ABS
Ruedas	195/60 R15 plg (38,1 cm)
Transmisión	Manual de 5 velocidades Automática de 4 velocidades
Suspensión	Puntales MacPherson, muelles multibrazo con amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora​
Prestaciones
Consumo	21 a 28 mpgAm (11,2 a 8,4 L/100 km) (8,9 a 11,9 km/L)
Otros modelos
Predecesor	4.ª generación
Sucesor	6.ª generación

Vista trasera del Silvia Q (E-PS13)

La quinta generación S13 fue presentada en mayo de 1988,​ la cual se hizo muy popular en Japón y poco después ganó el premio al coche del año en ese país. No se exportó, aunque se rebautizó como Nissan 180SX. Las versiones europeas se denominaron Nissan 200SX. En Norteamérica tenía el frontal del 180SX con tres carrocerías distintas, que se denominó 240SX, además el 200SX volvió como una versión del Nissan Lucino, con carrocería cupé de dos puertas del Nissan Sunny/Sentra B14 de 1995 a 1999. En su primer año de existencia, ganó el premio Automóvil del año en Japón. Mientras que fue descontinuado en los Estados Unidos en 1994, todavía se podía encontrar algunos en el mercado nacional japonés (JDM), incluso antes de 1998.​

En Japón se renombró el Gazelle como Nissan 180SX, el cual se exportó bajo el nombre Nissan 240SX. Aunque en los otros mercados ya no se vendía como Silvia, pasó a llamarse 200SX. El S13 fue el único en ser fabricado por Nissan con carrocería descapotable, además de la tradicional cupé.

Las transmisiones disponibles incluían una manual de cinco velocidades o una automática de cuatro velocidades. La economía de combustible era de 21 a 28 mpgAm (11,2 a 8,4 L/100 km) (8,9 a 11,9 km/L), dependiendo de la ubicación el tipo de transmisión.

Su suspensión trasera era de multibrazo y, opcionalmente, algunas versiones tenían dirección en las cuatro ruedas HICAS-II o diferencial de acoplamiento viscoso limitado. En la parte delantera tiene puntales utilizados con una barra estabilizadora delantera. La parte trasera también utiliza amortiguadores y una barra estabilizadora. Los frenos son discos en las cuatro ruedas con ABS y el tamaño de los neumáticos es de 195/60 R15.​

El interior tiene dos asientos individuales en la parte delantera con controlador bidireccional y controles en el asiento del pasajero. El acceso a los asientos de banco traseros se lograba por el plegado de los asientos delanteros hacia adelante. Los modelos base y SE solamente tenían tela, mientras que los modelos LE destacados interior de cuero. Las características del interior incluyen una guantera, cubierta rígida de carga y la luz, aire acondicionado manual, radio AM/FM con reproductor de casetes, tacómetro, odómetro y una visera. El modelo LE tenía un panel de instrumentos digital.

El exterior cuenta con molduras laterales que fueron pintadas del mismo color de la carrocería y ventanas manuales duales en los modelos SE y ventanas de apertura eléctrica remota, tanto en el modelo base como en el LE.​

Fue sustituido en 1993 por el S14, pero en 1998 se resucitó en parte al S13 con una variante producida por Kid's Hearth para Nissan. Esta variante se llamó Sileigthy, que combinaba la carrocería del 180SX con la parte delantera del Silvia.​

Versión descapotable

Uno de los pocos descapotables.

No mucha gente sabe que Nissan también lanzó una producción en masa de versiones descapotables del S13, a fin de ofrecerlo a más posibles clientes.

Al principio, solamente se planeó vender estos modelos en Japón. Sin embargo, decidieron descartar el proyecto debido a la baja demanda. Así, varios factores fueron contribuyendo a la severa falta de demanda. Primeramente, costaba la gran suma de 3 250 000 ¥. Además, aumentó de peso y también perdió rigidez en el chasis, afectando el desempeño y la estabilidad.

Una versión del Silvia descapotable se lanzó desde casi los inicios de la producción, pero se vendieron unidades muy limitadas. Los descapotables del Silvia fueron fabricados por Autech Japan, Inc.​ y la producción iba a cargo de Takada Kogyo desde finales de 1988.​ Se produjeron un total de 603 descapotables Autech en los siguientes colores: TH1 en azul terciopelo (430), 5G7 en verde lima bitono (50), 5H6 en blanco cálido bitono (70), AH3 en rojo arándano (40) y DH0 en verde oscuro (10). Los otros tres fueron encargados por Nissan y el color se desconoce. Iban equipados con una serie K incluyendo el motor CA18DET turbo. Los 603 coches disponibles públicamente se vendieron con transmisión automática de cuatro velocidades.

El mercado de los Estados Unidos también recibió un descapotable especial desde 1992. No tiene ninguna relación con el 240SX descapotable vendido en Norteamérica, que es una conversión local de American Specialty Cars.​

Especificaciones

Su motor era un cuatro cilindros de 1809 cm³ (1,8 L; 110,4 plg³) con 135 CV (133 HP; 99 kW) hasta 1991. Entre 1991 y 1994, el tamaño se aumentó a 1998 cm³ (2 L; 121,9 plg³) con 140 CV (138 HP; 103 kW).

Datos técnicos:

Código de motor	Aspiración	Distribución	Cilindrada	Diámetro x carrera	Relación de compresión	Potencia máxima	Par máximo
CA18DE​	Natural	DOHC 4V x cilindro	1809 cm³ (1,8 L; 110,4 plg³)	83 x 83,6 mm (3,27 x 3,29 pulgadas)	9.0:1	135 CV (133 HP; 99 kW) @ 6400 rpm	159 N·m (117 lb·pie) @ 5200 rpm
CA18DET​	Turbo				8.5:1	175 CV (173 HP; 129 kW) @ 6400 rpm	226 N·m (167 lb·pie) @ 4000 rpm
SR20DE​	Natural		1998 cm³ (2 L; 121,9 plg³)	86 x 86 mm (3,39 x 3,39 pulgadas)	9.0:1	140 CV (138 HP; 103 kW) @ 6400 rpm	179 N·m (132 lb·pie) @ 4800 rpm
SR20DET​	Turbo					205 CV (202 HP; 151 kW) @ 6000 rpm	275 N·m (203 lb·pie) @ 4000 rpm

Sexta generación (S14)

6.ª generación S14
200SX en agosto de 2013
Datos generales
Otros nombres	Nissan 200SX Nissan 240SX (Estados Unidos)
Fábricas	JapónJapónJapón: Kanda, Fukuoka (planta de Shatai)
Período	1993-1998
Configuración
Plataforma	Nissan S
Carrocerías	Cupé de 2 puertas
Dimensiones
Longitud	4498 mm (177,1 plg)
Anchura	1727 mm (68,0 plg)
Altura	1288 mm (50,7 plg)
Distancia entre ejes	2525 mm (99,4 plg)
Vía delantera	1480 mm (58,3 plg)​
Vía trasera	1470 mm (57,9 plg)​
Peso	1253 kg (2762 libras)
Planta motriz
Motor	4 en línea de 1998 a 2389 cm³ (2 a 2,4 L) (121,9 a 145,8 plg³)
Potencia	157 a 220 CV (155 a 217 HP) (115 a 162 kW)
Par motor	189 a 274 N·m (139 a 202 lb·pie)
Mecánica
Frenos	Discos ventilados
Ruedas	205/55 R16 plg (40,6 cm)
Transmisión	Automática de 4 velocidades Manual de 5 velocidades
Suspensión	Independiente con puntales MacPherson y multibrazo​
Prestaciones
Velocidad máxima	235 km/h (146 mph)​
Aceleración	De 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 7.3 segundos​
Consumo	14,7 L/100 km (7 km/L; 16 mpgAm) (combinado)​
Otros modelos
Predecesor	5.ª generación
Sucesor	7.ª generación

200SX Touring automático 2.0 modelo 2000.

Rediseño S14A Kouki.

Vista lateral-trasera del K SE.

Nismo 270R #003 de 1994

La sexta generación S14 fue lanzada al mercado a finales de 1993, con una menor altura y mayor anchura que su antecesor. Sus motores eran un cuatro cilindros turbo de 2.0 L y distribución de válvulas variable con 220 CV (217 HP; 162 kW) de potencia máxima. También se produjo una versión naturalmente aspirada con 150 CV (148 HP; 110 kW) que llevaba el motor SR20DE sin turbo. Tenía detalles similares al S13. Se ofrecían las variantes «Aero» de Q y K con alerones de mayor dimensión.

Presentaba un diseño más curvilíneo y sofisticado en comparación con el S13. Aunque algunos criticaron su estética inicial, el S14 ganó popularidad con el tiempo. También introdujo tecnologías más avanzadas, como el sistema de suspensión multibrazo.​ El manejo del coche mejoró ligeramente con el aumento de la distancia entre ejes y el ancho de vía y, a diferencia de los mercados de exportación donde las ventas del S14 bajaron, el Silvia mantuvo una gran popularidad en Japón. Al superar los 1700 mm (66,9 pulgadas) de ancho, este modelo salió del rango de impuestos para la clase compacta en Japón y, como resultado, sus propietarios debían pagar más para poder circular. Sus suaves y fluidas líneas le dieron una apariencia más refinada, mientras que seguía reteniendo un carácter deportivo. El interior también vio mejoras con mejores materiales y un esquema más enfocado al piloto.

Había dos opciones principales: la Zenki en los primeros modelos y la Kouki en los últimos. La Zenki presentaba faros delanteros más suaves y redondeados, mientras que la Kouki que se lanzó en 1996, eran de una apariencia más agresiva y afilada, además de un rediseño en la parte frontal. Mecánicamente, ambas versiones eran muy similares, pero el estilo de la Kouki le daba un estilo más ligero en cuanto a su popularidad.​

Se le instaló el sistema del tiempo variable de válvulas de Nissan, conocido como N-VCT, en el árbol de levas de admisión del S14 K, para obtener un ligero aumento en la potencia gracias a una nueva versión del motor SR20DET y un turbocompresor T28 más grande.​ Ese motor estaba refinado y calibrado para un mejor desempeño, rendimiento y fiabilidad. Marcó una fase más madura para el Silvia, con un enfoque en el confort y la estabilidad incrementadas. Se ofrecía principalmente en las versiones K y Q, presentando mejoras como una carrocería más grande y un diseño más aerodinámico.​

En 1996, se le realizó una actualización estética menor consistió en la incorporación de faros delanteros más agresivos y luces traseras tintadas para todos los modelos, ya que a la versión anterior se le conoce como zenki y tras el rediseño, como kouki (último periodo) o S14A.​

El último modelo se comercializó en Norteamérica como la segunda generación del 240SX, con el motor KA24DE sin turbo y dejó de producirse en los diferentes mercados hasta 1998.​

Por otro lado, Nissan Motorsports desarrolló solamente 30 unidades en color negro del Nismo 270R como una edición limitada en 1994, con mejoras significativas respecto al Silvia, incluyendo un motor ajustado para producir 270 CV (266 HP; 199 kW).​ Además, esta edición incluía otras mejoras, como una suspensión de circuito ajustada y un diferencial autoblocante mejorado,​ lo que lo convirtió en un vehículo todavía más atractivo para los entusiastas. También fue el último Silvia en comercializarse oficialmente en el mercado europeo, donde compitió directamente con modelos como el Mazda RX-7 y el Toyota Supra, posicionándose como una alternativa más accesible, pero igualmente interesante.​

Debido a la gran popularidad del coche, las refacciones para el Silvia son muy fácil de encontrar. Hay muchas piezas nuevas y usadas disponibles. Si no se pueden encontrar piezas, los propietarios locales de este coche indicarán la dirección donde buscarlas. La disponibilidad de piezas es una de las razones por las que este modelo es tan popular en el mercado de coches usados. El S14 ha sido el primer representante de esta serie que se exportaba a Australia y se vendía en ese país como el 200 SX. Además, tenía un sistema de ingeniería mucho más elaborado y mejorado que sus predecesores.​

En competición

La GT500 estaba dominada por los mayores y más competentes fabricantes japoneses, cuyos presupuestos también se fijaban sobre cotas más elevadas. Para entrar a la GT300, cuya competencia debía ser centralizada en autos de carreras más ponderados, se convocó al SR*R Silvia S14. El Racing Project Bandoh se encargaba de ajustar estos Kouki de carreras, respetando la mecánica SR20 turbo estándar. El prodigio Manabu MAX Orido junto a su compañero Hideo Fukuyama, fueron los encargados de pilotar el Kouki en 1997.​

Especificaciones

Datos técnicos:

Código de motor	Aspiración	Cilindrada	Diámetro x carrera	Relación de compresión	Potencia máxima	Par máximo
SR20DE	Natural	1998 cm³ (2 L; 121,9 plg³)	86 x 86 mm (3,39 x 3,39 pulgadas)	10.0:1	160 CV (158 HP; 118 kW) @ 6400 rpm​	189 N·m (139 lb·pie) @ 4800 rpm
SR20DET	Turbo			8.5:1	200 CV (197 HP; 147 kW) @ 6400 rpm​	265 N·m (195 lb·pie) @ 4800 rpm
					220 CV (217 HP; 162 kW) @ 6000 rpm​	274 N·m (202 lb·pie) @ 4800 rpm
KA24DE	Natural	2389 cm³ (2,4 L; 145,8 plg³)	89 x 96 mm (3,50 x 3,78 pulgadas)	9.5:1	155 HP (157 CV; 116 kW) @ 5600 rpm​	160 lb·pie (217 N·m) @ 4400 rpm

Séptima generación (S15)

7.ª generación S15
Datos generales
Otros nombres	Nissan 200SX (Australia y Nueva Zelanda)
Fábricas	JapónJapónJapón: Kanda, Fukuoka (planta de Shatai)
Período	1999-2002
Configuración
Plataforma	Nissan S
Carrocerías	Cupé o descapotable de 2 puertas
Dimensiones
Longitud	4445 mm (175 plg)
Anchura	1695 mm (66,7 plg)
Altura	1285 mm (50,6 plg)
Distancia entre ejes	2525 mm (99,4 plg)
Peso	1200 a 1450 kg (2646 a 3197 libras)
Planta motriz
Motor	4 en línea de 1998 cm³ (2 L; 121,9 plg³)
Potencia	165 a 250 CV (163 a 247 HP) (121 a 184 kW)
Par motor	192 a 275 N·m (142 a 203 lb·pie)
Mecánica
Frenos	Discos en las 4 ruedas
Ruedas	205/55 R16 plg (40,6 cm) 89V​
Dirección	Cremallera y piñón hidráulica​
Transmisión	Manual de 5 o 6 velocidades Automática de 4 velocidades
Suspensión	Independiente, puntales multibrazo y barra estabilizadora
Prestaciones
Velocidad máxima	258 km/h (160 mph) (Spec-R)
Aceleración	0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 5.6 segundos (Spec-R)
Otros modelos
Predecesor	6.ª generación

Vista lateral-trasera del Spec-S

Japón vio una nueva versión denominada S15 en 1999. Ha tenido una gran popularidad entre los entusiastas del drifting y el tuning debido a su chasis equilibrado, su potente motor y la amplia disponibilidad de piezas en el mercado de accesorios. Se ha vendido principalmente en los mercados de Japón, Australia y Nueva Zelanda.

Existieron diversas sub-versiones y paquetes que ofrecían equipamiento adicional o mejoras estéticas, como los paquetes Aero, L Package, V Package, Type B, así como con el sistema de dirección a las cuatro ruedas Super HICAS en algunos Spec-R.​ Ha experimentado cambios importantes en su apariencia, ofreciendo a los clientes un diseño de coche más moderno. Por primera vez, esta generación los que se vendieron en Nueva Zelanda y Australia En los dos últimos países, se vendió como Nissan 200 SX. Como una versión de importación "gris", estaba disponible en otros países. Fue el último modelo de la serie S y toda la producción de esta plataforma se suspendió en 2002. Tiene un excelente manejo y un chasis liviano, lo que lo convierte en algo único. Se puede usar para uso diario y es ideal para viajes solos o en pareja, debido a que los asientos traseros dejan muy poco espacio para las piernas.​

Incluyó un estilo agresivo tanto por dentro como por fuera, actualizando el estilismo que siempre ha tenido el Silvia con un toque moderno. Se redujeron las dimensiones de la carrocería. Se simplificó a dos modelos: el Spec-S y el Spec-R, ambos con la variante Aero con alerones y faldones de mayor tamaño.

Spec-R

Spec-R de 1999

Estaba equipado con el motor SR20DET que producía 250 CV (247 HP; 184 kW) a las 6400 rpm y 275 N·m (203 lb·pie) a las 4800 rpm de par máximo,​ gracias a una mejora con un turbocompresor, con lo que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 5.6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 258 km/h (160 mph).​ Se diferencia de las versiones anteriores en la transmisión manual de seis velocidades y la automática de cuatro.​ Se posicionó como un deportivo de tracción trasera ágil y accesible.

A pesar de su popularidad masiva en Japón y su estatus de culto en el mundo del drift, el S15 nunca se vendió oficialmente en Estados Unidos, donde se ofrecía el 240SX, una variante considerablemente menos potente. Su atractivo reside en su ingeniería, especialmente en la versión Spec-R, que fue concebida como la plataforma de mayor rendimiento. Su verdadero valor reside en su potencial de modificación, al ser una plataforma robusta y receptiva ideal para el tuning. Con modificaciones comunes como un sistema de escape de 3 pulgadas (7,6 cm), un intercooler frontal más grande y una ECU programable, se podían superar los 350 CV (345 HP; 257 kW) de forma fiable.

El chasis fue reforzado con soportes y barras estabilizadoras más gruesas para aumentar la rigidez torsional. La suspensión fue ajustada para ofrecer una respuesta más precisa en curvas y los frenos se mejoraron con pinzas de cuatro pistones en la parte delantera,​ similares a las del 300ZX, proporcionando una gran capacidad de parada para un coche de su peso.​

Spec-S

Spec-S (S15)

El Spec-S, con código de modelo GF-S15, es la versión con el paquete menos popular. Tenía una transmisión manual de cinco velocidades, además de la automática de cuatro velocidades, disponible para esta versión, con un chasis y sistema de frenado de menor capacidad en comparación con el Spec-R, además de un diferencial abierto y,​ opcionalmente, uno de acoplamiento viscoso.​ Estaba equipado con el motor SR20DE naturalmente aspirado (sin turbo), que producía 165 CV (163 HP; 121 kW) y un par máximo de 192 N·m (142 lb·pie).​

La opción con la transmisión automática de cuatro velocidades, tenía una potencia máxima reducida a 160 CV (158 HP; 118 kW) a las 6400 rpm y un par máximo de 188 N·m (139 lb·pie) a las 6400 rpm, pesando 1230 kg (2712 libras). Fue lanzada al mercado a partir de octubre de 2000.​

Otras diferencias eran el indicador en el pilar «A» que mostraba la presión del turbo en el Spec-R y la presión de aceite para el Spec-S. Para ambos, estaba disponible un paquete aerodinámico con un alerón trasero y faldones laterales. En octubre de 1999 fue introducida la versión Autech que estaba basada en el Spec-S, aunque en ese caso el motor estaba ajustado para producir 200 CV (197 HP; 147 kW) y los cambios tanto en el exterior como en el interior fueron muy limitados. La versión descapotable Varietta fue desarrollada conjuntamente con Autech basada también en el Spec-S, aunque estaba disponible solamente con el motor naturalmente aspirado.​

Varietta

Varietta modelo 2000

Vista lateral-trasera

Se lanzó al mercado japonés en 1999. Esta versión no resultó tan cosmopolita como las seis versiones anteriores de techo rígido. Algunas unidades se vendieron también en el mercado australiano y en Nueva Zelanda.

Nissan quería mantener el interés, haciendo que la versión fuera importante en su mercado local, en un intento de realzar la imagen del modelo. Inspirados y cautivados por la llegada de cabrios con capota rígida automática, se quería hacer con su nuevo Silvia. Así, se pasó el encargo al preparador Autech, que cumplió sin problemas las expectativas del fabricante. El Varietta era la versión descapotable con techo retráctil que salió al mercado un año después de la versión convencional.

Se consideraba un 2+2, cuyo peso era de 1200 kg (2646 libras). Llevaba el mismo motor SR20DE de 1998 cm³ (2 L; 121,9 plg³) naturalmente aspirado que la versión normal S-Spec, con 165 CV (163 HP; 121 kW) a las 6400 rpm y un par máximo de 192 N·m (142 lb·pie) a las 4800 rpm.​ El sistema de alimentación era por inyección multipunto, con distribución DOHC y cuatro válvulas por cilindro. Alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph). En cuanto a su equipo de frenos, contaba con discos en ambos ejes, siendo ventilados los delanteros. No se ofrecía con la opción de la transmisión manual de seis velocidades ni del paquete deportivo de la versión «Aero», con un alerón más grande, defensa trasera y unos faldones, dándole un aspecto más agresivo.​

Posible regreso

La firma estaba trabajando en un nuevo modelo para 2010. Este sería con tracción trasera y con unas dimensiones muy similares a los de la anterior generación. Contaría con un motor de 2.0 L y un sistema de válvulas variable, aunque otros motores con este sistema serían uno 1.8 L o incluso otro de 1.6 L.​

A finales de agosto de 2024, se daba la noticia de la posible vuelta del Silvia 240SX, como se le conocía en los Estados Unidos. Se especulaba la posibilidad de que no fuera con motor de combustión interna, sino tal vez un híbrido, totalmente eléctrico o hasta de hidrógeno.​​​ Al mismo tiempo, la posibilidad de tener un nuevo modelo en el futuro puede ser lejana, debido a que el fabricante tarda tiempo en sustituir los deportivos.​

El entonces vicepresidente de productos globales de Nissan, Iván Espinosa, dijo que el proyecto ha estado avanzado. También señalaba que el nuevo coche podría estar listo para finales de la década de 2020, por lo que podría aparecer entre 2027 y 2028.​

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Nissan Silvia.

• Datos: Q1480095
• Multimedia: Nissan Silvia / Q1480095