SBB RAe TEE II

SBB RAe TEE II
RAe TEEII 1053 RAe TEEII 1053
Nummerierung:	1051–1055
Anzahl:	5
Hersteller:	SIG, MFO
Baujahr(e):	1961 (1051–1054) 1966 (ein zusätzlicher Zwischenwagen) 1967 (1055)
Ausmusterung:	1995–2000
Achsfolge:	2’2’+2’2’+(A1A)(A1A)+2’2’+2’2’+2’2’
Länge über Puffer:	149'760 mm (sechsteilig) 125'334 mm (fünfteilig)
Breite:	2840 mm
Höhe:	4210 mm
Gesamtachsstand:	143'499 mm (sechsteilig) 119'074 mm (fünfteilig)
Treibraddurchmesser:	1110 mm
Laufraddurchmesser:	940 mm
Dienstmasse:	296 t (sechsteilig) 259 t (fünfteilig)
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Stundenleistung:	2310 kW
Anfahrzugkraft:	172,6 kN (15 kV) 188,3 kN (25 kV, 3 kV, 1,5 kV)
Dauerzugkraft:	81,6 kN (15 kV) 79,8 kN (25 kV, 3 kV, 1,5 kV)
Bremskraft:	73,5 kN
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~ 25 kV, 50 Hz ~ 3 kV = 1,5 kV =
Stromübertragung:	Oberleitung
Fahrmotoren:	4
Übersetzungsstufen:	1:2.34
Bremse:	Druckluftbremse, Widerstandsbremse, Magnetschienenbremse, Handbremse
Sitzplätze:	TEE: 168 (1. Klasse sechsteilig) 126 (1. Klasse fünfteilig) 54 (Speisewagen) EC: 084 (1. Klasse) 147 (2. Klasse) 016 (Speisewagen)

Maschinenwagen des RAe TEE II 1053

Die RAe TEE^II, später umgebaut in RABe EC, sind elektrische Schnelltriebwagenzüge der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die ab den 1960er Jahren auf verschiedenen Trans-Europ-Express-Verbindungen (TEE) eingesetzt wurden. Sie sind für vier Stromsysteme ausgelegt, was sie universell in Europa einsetzbar macht. Daher werden die Einheiten auch als Vierstrom-Triebzug oder kurz Vierstromzug bezeichnet, eine alternative Bezeichnung lautet Allstromzug.

Verbindungen

Zum Einsatz kamen diese Triebzüge ursprünglich auf folgenden TEE-Verbindungen:

• TEE «Gottardo» Zürich – Milano
• TEE «Cisalpin» Milano – Paris
• TEE «Ticino» Milano – Zürich

Die Züge waren in einem Vier-Tage-Umlauf im Einsatz:

• 1. Tag: «Gottardo» Zürich – Milano und «Cisalpin» Milano – Paris
• 2. Tag: «Cisalpin» Paris – Milano
• 3. Tag: «Ticino» Milano – Zürich – Milano und «Gottardo» Milano – Zürich
• 4. Tag: Revision in Zürich

Der TEE «Iris» am Zürcher Hauptbahnhof (1979)

Ab dem 30. Mai 1965 startete der «Gottardo» bereits ab Basel, endete aber gleichwohl nach der Rückfahrt von Milano in Zürich. Dies führte zu einer Leerfahrt (nach der Revision am 4. Tag) nach Basel. Ab dem 30. September 1979 wurde dieser Abschnitt nur noch werktags bedient, ehe er am 23. Mai 1982 wieder ganz aufgehoben wurde. Während der Sommerfahrpläne 1974–1979 wurde der «Gottardo» über Milano hinaus nach Genova verlängert.

Als der TEE «Cisalpin» per 26. Mai 1974 auf einen lokbespannten Zug umgestellt und der «Ticino» zum selben Datum aufgehoben wurde, wurden Triebzüge frei für die Verbindungen:

• TEE «Edelweiss» Zürich – Amsterdam
• TEE «Iris» Zürich – Brüssel

Der Betrieb als TEE «Edelweiss» wurde am 26. Mai 1979, derjenige des TEE «Iris» am 30. Mai 1981 eingestellt. Der TEE «Gottardo» fuhr am 24. September 1988 zum letzten Mal von Milano nach Zürich.

Technik und Ausstattung

Die vier Garnituren 1051 bis 1054 wurden 1961 in der Zusammenstellung Steuerwagen – Maschinenwagen – Speisewagen – Sitzwagen – Steuerwagen geliefert und 1966 um einen weiteren Mittelwagen ergänzt, der zwischen dem ersten Steuerwagen und dem Maschinenwagen eingereiht. Die fünfte Zugeinheit 1055 wurde 1967 bereits sechsteilig geliefert, wobei die Drehgestelle und die Elektrik des Maschinenwagens aufgrund der gesammelten Erfahrungen modifiziert wurden. Die Wagen wurden aus denen des SBB RAm TEE / NS DE IV weiterentwickelt, die ebenfalls von SIG konstruiert worden waren.

Die Züge bestachen mit der Viersystemfähigkeit, welche einen Aufenthalt an den Landesgrenzen überflüssig machte. Sie waren für die Schweiz, Italien, Frankreich, Luxemburg, Belgien, Niederlande und Deutschland ausgerüstet und zugelassen. Alle Sitze befanden sich in Grossraumwagen der ersten Wagenklasse und waren 2+1 in Sitzgruppen vis-à-vis angeordnet. Zum ersten Mal konnten Damen und Herren getrennte Toiletten benutzen. Die Waschbecken waren mit Kalt- und Warmwasserhähnen ausgestattet. Die Damentoilette verfügte darüber hinaus über eine separate Schmink-Ecke. Die doppelt verglasten Wagenfenster waren mit elektrisch angetriebenen Jalousien ausgerüstet, welche zwischen der Innen- und Aussenscheibe verliefen und mittels Druckschalter einzeln bedient werden konnten. Das Reisegepäck konnte in den Gepäckablagen im grosszügig gestalteten Eingangsbereich verstaut werden.

Der Maschinenwagen lief aufgrund seiner hohen Masse und der damals geltenden Achslastvorschriften auf zwei dreiachsigen Drehgestellen. Die Mittelachsen waren Laufachsen. Durch einen Seitengang war der Maschinenwagen für Reisende durchgängig. Im Maschinenwagen waren außerdem ein Bordmechaniker- und ein Zollabteil sowie die Küche untergebracht. So konnte der Speisewagen mit 54 Stühlen an Zweier- und Vierertischen sowie einer Bar ausgestattet werden. Die Führerstände konnten durch eine grosse Glasscheibe eingesehen werden. Aufgrund der unterschiedlichen Fahrleitungsgeometrien und erforderlichen Schleifleistenmaterialien musste der Maschinenwagen mit vier Stromabnehmern ausgerüstet werden. Entsprechend der technischen Entwicklung zur Bauzeit waren es vier Scherenstromabnehmer, von denen die zwei benachbarten über jedem Drehgestell ineinander verschränkt waren, damit sie sich in Gleisbögen nicht zu weit von der Gleismitte entfernen. Der Stromabnehmer 1 wurde für das SNCF-Gleichstromsystem, Stromabnehmer 2 für SNCF-Wechselstrom und FS, Stromabnehmer 3 für SBB und Stromabnehmer 4 für NS und SNCB verwendet. 1974 bis 1983 und ab 1993 wurde Stromabnehmer 1 stattdessen auf eine DB-Wippe umgebaut; zu dieser Zeit wurden keine SNCF-Gleichstromstrecken befahren.

RAe TEE^II mit einer Ae-6/6-Lokomotive als Vorspann

Bei Lawinengefahr erhielten die RAe TEE^II auf der Gotthardstrecke Vorspann mit einer 120 Tonnen schweren Ae-6/6-Lokomotive. Sonst hätte die Gefahr bestanden, dass der leichte Steuerwagen bei Schneerutschen auf die Gleise entgleist wäre.

Ab 4. Januar 1984 kamen die Züge zwischen Bern und Frasne im Zubringerverkehr zu den TGV-Zügen von und nach Paris zum Einsatz. Hierbei waren sie als Intercity (IC) klassifiziert und fuhren teilweise in Doppeltraktion. Jeweils zwei Wagen und der Speisewagen waren dabei deklassiert, letzterer war zudem nicht bewirtschaftet. Hierzu wurden die Klassenziffern entfernt, die jeweils gültige Wagenklasse war der Rollbandanzeige neben der Einstiegstür zu entnehmen. Der Einsatz von und nach Frasne, der zahlreiche technische Probleme verursachte, endete 1987 mit Aufnahme des direkten TGV-Verkehrs zwischen Paris und Bern.

Umbau in RABe EC

«Graue Maus» in Bern

Nach 30 Einsatzjahren wurden die Züge 1988/89 umgebaut und neu bestuhlt. Ein End- und Mittelwagen boten weiterhin Sitzplätze der ersten Klasse an, der andere End- und Mittelwagen erhielt Sitzplätze der zweiten Klasse mit 2+2-Bestuhlung. Die Küchentechnik wurde erneuert und der Speisewagen so gedreht, dass die Bar an den Maschinenwagen anschloss. Zwei Einheiten waren zunächst für Am-Platz-Service ausgelegt und mit zwölf Drehsesseln im Anschluss an die Bar ausgestattet; als sich dies nicht bewährte, wurden hier (wie in den anderen Zügen schon seit Umbau) wieder Speisewagentische eingebaut. Um eine ausreichende Sitzplatzkapazität anzubieten, wurde ein Grossteil des Speisewagens zum Fahrgastbereich zweiter Klasse. Das klassische Farbbild Elfenbein/Rot verschwand und sie wurden in Hellgrau/Dunkelgrau gehalten, was ihnen den Übernamen «Graue Maus» einbrachte. Die neue Zugskategorie Eurocity (EC) war an den Seiten der Endwagen angeschrieben, das TEE-Signet an den Stirnfronten blieb jedoch erhalten. Für das neue Design innen und aussen wurde der Architekt und Designer Franz Romero beigezogen. Die umgestalteten Züge wurden 1992 mit einem Brunel Award prämiert.

Die umgebauten Züge wurden ab dem 22. September 1988 zunächst als Eurocity Cisalpin, Lemano, Lutetia und Manzoni eingesetzt, ab 1992 wiederum als TGV-Zubringer zwischen Bern und Frasne. Ab dem 23. Mai 1993 fuhren sie auch auf der Strecke Zürich–Stuttgart, hierbei stellten sie die beiden damals neu eingeführten Eurocity-Zugpaare 154/155 Killesberg und 158/159 Uetliberg. Für ihren ersten planmässigen Einsatz in Deutschland mussten sie zuvor mit induktiver Zugsicherung nachgerüstet werden. Doch wurden sie bereits 1994 auf Grund häufiger Störungen, darunter Trafoschäden und Achsbrüche, nur noch zwischen Bern und Frasne verwendet. Nachdem die schadhaften 1052 und 1054 bereits 1995 in Kaiseraugst verschrottet worden waren, wurden Ende 1999 schliesslich auch die verbliebenen Züge 1051, 1053 und 1055 aus diesem Zubringerdienst abgezogen und abgestellt.

Übergabe an SBB Historic

Der Zug mit der Nummer 1053 wird seit dem Umbau im Jahre 2003 bis 2009 in der originalen TEE-Farbgebung von SBB Historic (Stiftung Historisches Erbe der SBB) betrieben. 2012 wurde eine Revision durchgeführt, damit er wieder eingesetzt werden kann. Der elektrische Schleuder- und Gleitschutz wurde dabei ersetzt und die frühere Mehrsystemfähigkeit des Antriebs wiederhergestellt, damit der historische TEE-Zug wie bereits 1961 wieder an allen europäischen Strecken eingesetzt werden kann. Der Speisewagen wurde wieder gedreht und mit der ursprünglichen Einrichtung versehen. Im ehemaligen Mittelwagen zweiter Klasse wurden Sitzbänke und Tische sowie ein elektronisches Piano eingebaut, der andere Sitzwagen sowie beide Endwagen haben die 1.-Klasse-Ausstattung aus der Zeit als Eurocity. Um die Reichweite auch auf die Neubaustrecken der Schweiz zu vergrössern, beschloss SBB Historic im Jahr 2016, das Fahrzeug gelegentlich (geplant ist zurzeit ab 2018/2019) mit ETCS-Fahrzeuggeräten aufzurüsten. Um einen Teil des dafür notwendige Kapitals zu beschaffen, wurde ein Gönnerverein gegründet.

Unfälle

Am 5. Oktober 1962 erlitt der nach Paris fahrende TEE Cisalpin einen schweren Unfall in der Nähe des Bahnhofs Montbard. Der fast fabrikneue RAe TEE^II 1053 der SBB fuhr mit 140 km/h in einen auf dem Gegengleis verunglückten und ins Profil ragenden Kesselwagen, entgleiste, kippte um und rammte dann noch ein steinernes Wärterhaus. Der Unfall forderte zehn Tote und elf Verletzte. Der beim Unfall beschädigte Steuerwagen 1 wurde verschrottet und durch ein neues Fahrzeug ersetzt.

Am 26. Juni 1964 fuhr der RAe TEE^II 1052 als TEE Cisalpin auf einem Bahnübergang zwischen Vaux-et-Chantegrue und Labergement-Sainte-Marie in einen mit Bitumen beladenen Lastwagen, wobei drei Todesopfer und 20 Verletzte zu beklagen waren.

Literatur

• Robert Guignard, Klaus von Meyenburg: Die elektrischen Trans-Europ-Express-Züge der SBB. In: Schweizerische Bauzeitung, Band 80 (1962), Heft 13 E-Periodica (PDF; 23,8 MB).
• Louis-Henri Leyvraz: Die Vierstrom-Triebzüge RAe-TEE II 1051–1055 der SBB. In: Schweizer Eisenbahn Revue. 06/1988. Minirex AG, S. 207 (8 Seiten, 12 Abbildungen), ISSN 1022-7113
• Der RAe-TEE 1053 fährt wieder. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2003, ISSN 1421-2811, S. 310–312.
• Maurice Mertens: Les Trans Europ Express (Seconde edition). La Vie du Rail, Paris 1987, ISBN 2-902808-21-6.
• Maurice Mertens: Trans Europ Express. Alba, Düsseldorf 1987, ISBN 3-87094-114-6.
• Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4.
• Christian Zellweger: TEE – Ikone der Luxuszüge. AS, Zürich 2003, ISBN 3-905111-95-0.

Weblinks

Commons: SBB RAe TEE II – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bruno Lämmli: SBB RAe TEE II Nr. 1051–1055
• RAe TEE II im Archiv von SBB Historic
• Bilder des RAe TEE II in railfaneurope.net
• In-Ku Bulletin 28: Schweizerischer Trans-Europ-Express (Memento vom 27. Mai 2013 im Internet Archive) (PDF; 223 kB)
• Jernbane.Net: RAe TEE II/RABe (Memento vom 28. September 2020 im Internet Archive)